подниму ка я темку))))
итак: исходный дрыгатель м20, есть готоовые киты типа динамики, но 2500 зелени нисколько не бюджетно, к тому же как я понял многодроссель должен рассчитываться под конкретный объем.. тоесть на двигатели в20 и в25 должны быть немного разные киты. а дибилас вроде один.. универсальный.
а ведб смысл многодросселя с дудками и ресивером не только в лучшем наполнении и уменьшении сопротивления движения воздушной смеси но и в динамическом наддуве.
а теперь для колхознеков-маньяков у которых в голове большие тараканы и море времени))))
"Организация газодинамического наддува
в многоцилиндровых двигателях
Периодичность движения поршня и открытия клапанов порождают во впускном трубопроводе колебания давления газов. При открытии впускного
клапана в зоне горловины возникает волна разрежения, которая со скоростью звука распространяется до открытого конца трубопровода, где оказывает возмущающее воздействие на воздушный поток. Вследствие этого во входном сечении трубопровода возникает волна давления, движущаяся к клапану.
Характер колебания давления во впускном трубопроводе (в зоне впускного клапана) имеет волнообразный вид. При этом повышенное давление р0
(или pк при наддуве) у впускного клапана достигается в конце процесса впуска непосредственно перед закрытием клапана – рис. 2. 12.
Рис. 2. 12. Изменение давления во впускном трубопроводе рк и в цилиндре р в процессе впуска до (– – –) и после (––––) настройки системы впуска
двигателя: hкл – перемещение впускного клапана. В результате повышается перепад (р0 – р) между давлением во впускном трубопроводе и давлением р в цилиндре, что повышает эффект дозарядки цилиндра свежим зарядом. Этот эффект можно усилить, если повысить амплитуду колебания давлений во впускном трубопроводе путем настройки системы впуска на явление резонанса, то есть, на совпадение или на кратность частот свободных и вынужденных колебаний давления во впускном трубопроводе. Настройка системы осуществляется путем подбора диаметра и длин впускных трубопроводов, а также установкой резонансных ёмкостей в многоцилиндровых двигателях. На рис 2. 12 пунктиром обозначены давления во впускном трубопроводе рк и в цилиндре р применительно к случаю ненастроенной системы, а сплошными линиями – к системе с настройкой.
Рисунок позволяет заключить, что в настроенной системе амплитуда колебания давлений рк возростает с 0,0125 МПа (для случая без настройки) до
0,035 МПа в настроенной системе. В результате этого давление в цилиндре в момент закрытия впускного клапана увеличивается с 0,105 до 0,130 МПа, что приводит к увеличению коэффициента наполнения и мощности двигателя на ≈ 10…12 %.
Подобное явление называют резонансным наддувом, но достигается оно без повышения среднего давления во впускном трубопроводе в отличие от
компрессорного наддува. При этом эффект улучшения наполнения реализуется в ограниченном диапазоне частот вращения вала двигателя.
Улучшение наполнения, как показывают исследования, достигается ещё и потому, что колебания давления и объёмной скорости потока у клапанов спо-
собствуют уменьшению потерь давления в канале впускного клапана.
Сообщение склеено: [time]Птн 02 Окт 2009 10:48:56[/time]продолжаем:
"В многоцилиндровых двигателях при настройке системы впуска к каждому каналу от резонансной емкости подводится отдельная труба определенной длины, чтобы газодинамические явления в ней не нарушались подобными явлениями в трубопроводах соседних цилиндров. Поскольку продолжительность такта впуска составляет 180 град ПКВ (для четырехтактных двигателей), то к одной резонансной ёмкости можно подключать только те цилиндры, в которых такты впуска чередуются не менее, чем через 180 град ПКВ.
На рис. 2. 13 приведен вариант схемы резонансной системой наддува восьмицилиндрового четырёхтактного дизеля, имеющего две резонансные ёмкости. Применение двух ёмкостей вызвано тем, что чередование тактов для такого двигателя происходит через 720/8 = 90 град ПКВ. При одной резонансной ёмкости получилось бы наложение газодинамических процессов в трубопроводах тех цилиндров, которые соседствуют в смысле порядка протекания процессов в них (для рассматриваемого двигателя порядок работы определяется последовательностью: 1–5–4–2–6–3–7–8). Поэтому к резонансной ёмкости V1 присоединены трубопроводы от 1-, 4-, 6-, 7-го цилиндров. Остальные цилиндры связаны с резонансной ёмкостью V2. Трубопроводы от резонансных ёмкостей к цилиндрам должны иметь одинаковые длины и диаметры. Для приближённой оценки длины трубы может быть использована формула Капети:
Lопт = 7,5*(а0/n), м. (в метрах)
где а0 – скорость звука, м/с; n – частота вращения вала двигателя, мин–1.
Рис. 2. 13. Схема резонансной системы наддува
восьмицилиндрового двигателя с порядком
работы цилиндров 1–5–4–2–6–3–7–8; V1 = V2
Сообщение склеено: [time]Птн 02 Окт 2009 09:44:46[/time]получается что оптимальная длина трубы независит от объема двигателя?...
к примеру для оборотов 4000 оптимальная длина равна 0,618м (7,5*330/4000)
но так как звуковую волну можно делить кратно.. то можно принять кратность 2,4,8,16...но опять же...чем длинее труба тем на более низкие обороты настроена, чем короче тем на более высокие...
немного не понял в общем по расчету длины...
или нужно сначала вычислить оптимальную а потом уже делить на кратность?..
п.с. пока нашел тока это.. и много лишнего.
кто что знает или есть ссылки по расчету многодроссельного впуска, прошу поделиться.
Сообщение склеено: [time]Птн 02 Окт 2009 10:47:32[/time]и опять же.. сечение трубы должно быть не меньше впускного окна ГБЦ, чтобы необеспечить необходимый объем, но и не больше, тогда супеньки получатся и соответственно завихрения...или не так???
Сообщение склеено: [time]Птн 02 Окт 2009 13:10:01[/time]
Рис. 3.5. Схема коллектора с переключаемой длиной трубопроводов для V-образного двигателя: 1 - впускной коллектор; 2 - заслонка переключения длины впускных трубопроводов; I - короткий трубопровод; II - длинный трубопровод
Так как характеристика, а также максимальное значение крутящего момента зависят в первую очередь от колебательных процессов во впускном трубопроводе, то определение его размеров и особенно эффективной длины приобретает большое значение. В качестве эффективной длины, которая оказывает влияние на колебания потока воздуха, считается размер впускного трубопровода от воздушного коллектора до клапана в головке цилиндров. Диаметр впускного трубопровода на пути к впускным клапанам должен постоянно уменьшаться (коническая форма трубопровода), что придает воздушному потоку ускорение. Длина и поперечное сечение впускного трубопровода зависят, во-первых, от объема отдельного цилиндра, и, во-вторых, от желаемой характеристики мощности. Непреложным при этом является следующее: чем меньше объем цилиндра, тем меньше объем впускного трубопровода, а следовательно, его длина и поперечное сечение.
Современные впускные системы часто являются сложными, дорогостоящими конструкциями. Впускные трубопроводы двигателя V6 фирмы Audi имеют переключаемую с помощью заслонок длину и неодинаковые поперечные сечения [2]. Схема такого впускного коллектора показана на рис. 3.5.
Воздух после воздушного фильтра поступает в центральную часть впускного коллектора. При положении заслонок 2, обозначенном пунктирной линией, действуют длинные впускные трубопроводы II протяженностью около 780 мм и поперечным сечением примерно 800 мм2, которые обеспечивает высокий крутящий момент в зоне низкой частоты вращения КВ. При частоте 4000 1/мин заслонки 2 перекрывают сечение длинных трубопроводов (на схеме соответствующее положение заслонки показано основной линией). Теперь короткий трубопровод I (длина около 380 мм и поперечное сечение примерно 1200 мм2) позволяет создать высокую максимальную мощность. Важным является то, заслонка располагается в месте, где обе кривые воздушных потоков пересекаются. В противном случае при переключении трубопроводов возникает разрыв потока, что при движении автомобиля ощущается как толчок. Аналогичными переключаемыми впускными трубопроводами оснащаются и V-образные 6-цилиндровые бензиновые двигатели, устанавливаемые на некоторые автомобили класса Е фирмы Mercedes.
Более простое по конструкции, но достаточно эффективное решение используется на некоторых рядных 6-цилиндровых двигателях. Во впускном коллекторе этих двигателей установлена разделительная заслонка, которая при низкой частоте вращения KB закрывается и делит коллектор на 2 части. При этом каждая часть впускной системы 6-цилиндрового двигателя обслуживает всего 3 цилиндра, в результате чего возникает волновой эффект, имеющий место в 3-цилиндровом двигателе. Таким образом, благодаря возникающему резонансному наддуву, при закрытой разделительной заслонке обеспечивается увеличение крутящего момента. Примерная схема такой системы показана на рис. 3.6.
Рис. 3.6. Схема системы впуска сразделяемым впускным коллектором: 1 - воздухозаборник; 2 -воздушный фильтр; 3 - разделительная заслонка; 4 - впускной коллектор; 5 - блок цилиндров двигателя; 6 - выпускные коллекторы
Управление разделительной заслонкой может осуществляться как электромагнитным клапаном по сигналу блока управления (двигатели Omega 3000 и Senator фирмы Opel, двигатели автомобилей 280Е и 320Е фирмы Mercedes), так и исполнительным механизмом, срабатывающим в зависимости от разрежения во впускном коллекторе (двигатель М5 фирмы BMW).
Практически у всех названных двигателей начиная с частоты вращения примерно 4000 1/мин разделительная заслонка открывается, и в результате этого форма волн изменяется так, что достигается высокая мощность. В зависимости от конструкции и настройки впускной системы можно получить дальнейшее увеличение мощности, если при очень высокой частоте вращения, начиная с 6000 1/мин, заслонку снова закрыть. Подобная система одинаково эффективна на двигателях как с двумя, так и четырьмя клапанами на цилиндр.
Сообщение склеено: 02 Октября 2009, 14:32:57и еще:
/go.php?l=http://www.dsm-club.org/forum/tuning-dsm/15590-razmer-i-forma-vpusknogo-kollektora.html
Тема: Многодроссельный впуск? (Прочитано 19027 раз)