Постараюсь объяснить простыми словами...
При тюнинге атмосферного мотора, наша главная цель состоит в том, что-бы добиться максимальной отдачи от импульсной и резонансной настройки впуск и выпуска, а точнее, как можно сильнее увеличить "
инерционный наддув". Что это такое - при работе 4ех тактного мотора, на такте впуска поршень за счет своего движения разгоняет столб воздуха/смеси в впускных каналах и коллекторе до определенной скорости. Так вот когда
впускной клапан закрывается, происходит торможение этого потока, за счет чего в впускных каналах и рессивере создается высокое давление, которое при следующем открытии поможет в двигатель "загнать" больше свежего/холодного воздуха. Создается своего рода искусственный наддув. Посмотрев на картинку мы поймем, что что-бы добиться максимальной отдачи от этого эффекта, мы должны обеспечить максимальное давление во все время пока открыт впускной клапан, и добиться его таким образом, что-бы пик этого давления приходился на момент закрытия впускного клапана. Делаем это путем изменения длины и диаметра раннеров.
На выпуске ситуация та же. В момент открытия выпускных клапанов, происходит выброс газа, этот выброс сопровождается импульсом. "Импульс" этот двигается в раннере до места соединения раннеров, после чего сталкиваясь с другим импульсом отражается в обратную сторону. Возвращаясь назад к выпускному клапану, он рядом с этим клапаном создает вакуум. А импульс этот имеет определенную длину, зная которую мы можем посчитать какой длины должен быть раннер, что-бы он успевал дойти до соединения и вернуться обратно именно тогда когда клапан закроется.
И вот когда наступает в атмосферном моторе режим оверлап/перекрытие, когда оба клапана открываются, благодаря разности давлений мы получаем шикарный искусственный наддув, во впуске у нас давление, а на выпуске вакуум. Т.е. впуск "толкает" свежий воздух, а выпуск из-за вакуума быстро высасывает горячие газы из КС, тем самым помогая наполнить её более холодным воздухом. Естественно этот процесс имеет некое давление, которое тем больше, чем больше/сильнее этот эффект. И чем больше время оверлапа/перекрытия тем дольше у нас время этого эффекта. Именно поэтому злые атмосферные валы имеют большой оверлап/перекрытие.
Импульсы эти имеют так же некую скорость, меняя которую мы определяем время через которое эти импульсы доберутся до клапанов. Ну и конечно зная законы газодинамики, мы должны знать, что скорость эту мы меняем путем изменения диаметра трубы(раннера). И портинг делается с учетом того что меняя диаметр каналов, мы меняем скорость потока, именно поэтому я уже задолбался всем объяснять, что портинг это не раздрачивание всего и вся, а вдумчивый подход для получения максимального эффекта и не всегда, то что хорошо для одного головы будет хорошо и для другой.
Сильно вдаваться в подробности не буду о длине импульсов выпуска и впуска, но согласно определенной аксиоме, меняя длину раннеров на большую мы смещаем пик мощности в сторону низких оборотов, а делая короче в сторону высоких. Изменяя диаметр на меньший(увеличивая скорость) мы смещаем пик мощности в сторону низких оборотов, делая больше - в сторону высоких. Это применительно и к впуску и к выпуску.
Но опять же, если наш распредвал настроен на пик мощности например 7тыс. оборотов, а всю систему мы настроем на 3тыс. то получиться абракадабра. Это тоже нужно понимать.
п.сы. Да, объяснил топорно и технически не правильно... но зато будет понятно простому обывателю
