БМВ Е30: инфа по мотрону 1.0После установки перебранного движка от 325i в мою (ранее L-jetronic) 320i я столкнулся с множеством "приколов" при попытке добиться правильной работы на холостом ходу.
Он работал, но не слишком хорошо, и были случайные проблемы с заглоханием или затрудненным пуском всякий раз, когда я лечил очередной компонент системы.
В конце концов, это настолько меня достало, что я решил проверить ВСЁ и вернуть всё к заводским спецификациям. К сожалению, на ранних европейских 325i (без катализатора) стоял Motronic 1.0, не слишком-то хорошо документированный, как в заводских руководствах, так и в Сети.
Большая часть информации существует по Motronic 1.3, применявшемуся на поздних Е30 с катализатором, и хотя есть много общего, но имеется и несколько отличий, например:
- в M1.0 отсутствует датчик кислорода (лямбда-сенсор);
- у ЭБУ M1.0 35-контактный двухрядный разъем вместо 3-рядного 55-контактного;
- M1.0 имеет дополнительный винт пропуска воздуха на холостом ходу на корпусе дроссельной заслонки.
Есть также некоторая информация по ранним америкосовым 325(e)s, в целом более совпадающая, но снова есть отличия:
- нет отдельного блока управления ХХ (idle control module - ICM), функция интегрирована в ЭБУ;
- нет форсунки холодного пуска;
- нет термовременного выключателя.
С момента как вы в курсе этих отличий, большая часть инфы по этим системам полностью применима (включая значения сопротивлений датчиков, напряжений и т.д.), но потребуется немного креатива.
Чтобы как-то помочь вам в этом, я написал этот документ, специально касающийся европейских мотроников 1.0, но, конечно, возможно так же (не-)применимый к другим версиям мотрона. YMMV (Your Mileage May Vary - В вашем случае может быть по-другому).
Теория работыРаспиновка разъема ЭБУ 1. Выход на бобину
2. Контакт "Холостой ход" ДПДЗ
3. Контакт "Полный газ" ДПДЗ
4. Напряжение включения стартера
5. Земля/Экран датчика положения коленвала
6. Земля расходомера
7. Сигнал расходомера
8. Сигнал датчика скорости коленвала 1
9. Питание расходомера
10. Auto only special (??)
11. Выход индикатора расхода
12.
13. Температура охлаждающей жидкости
14. Выход инжектора цил 3 и 4 (??)
15. Выход инжектора цил 1 и 2 (??)
16. Земля
17. Земля
18.
19. Земля
20. Управление реле бензонасоса
21. Выход на тахометр
22. Датчик температуры воздуха в расходомере
23. - Температура всасываемого воздуха (??)/Экран датчика скорости коленвала
24. Датчик кислорода * (??)
25. Сигнал датчика положения коленвала 1
26. Сигнал датчика положения коленвала 2
27. Сигнал датчика скорости коленвала 2
28. Переключатель давления воды (??)
30. + Температура всасываемого воздуха (??)
31.
32.
33. Клапан холостого хода
34. Клапан холостого хода
35. Общий форсунок (на самом деле это питание +12 для ЭБУ с главного реле - прим.перев.)
Проверка компонентов МотроникаРазъемы и проводкаПоскольку проводке в большинстве наших тачек далеко за 15 лет, провода и разъёмы будут скорее всего окислены. Когда вы проверяете любые из нижеперечисленных компонентов, тщательно осмотрите и очистите (при помощи очистителя электрических контактов и зубной щётки) их электрические разъемы.
Один из разъемов, который вы не встретите ниже в этом руководстве, это большой круглый разъем, расположенный на перегородке мотоотсека, за блоком предохранителей. Этот разъем соединяет многие жгуты проводов в авто друг с другом, и со временем может нехило окислиться, вызывая все виды пропадающих и необъяснимых дефектов. Вы можете легко отщёлкнуть его с перегородки, и он развинтится, поворотом двух половин на 90 град по часовой стрелке.
Датчик охлаждающей жидкостиМотрон использует датчик температуры ОЖ, чтобы определить, холодный ли двиг или при рабочей температуре, и отрегулировать соответственно подачу топлива. При его отказе мозг считает обычно что движок холодный, давая всё время богатую смесь.
Датчик ОЖ это голубой датчик в термостате на верху спереди движка. Не путайте его с коричневым датчиком, который нужен только для стрелки на приборке.
Сопротивление между двумя выводами должно быть:
- около 3 кОм когда холодный;
- около 200 Ом когда горячий.
Если неисправен, датчик должен быть заменен, что подразумевает слитие некоторого количества ОЖ. Как тупое быстрое решение, вы можете замкнуть контакты разъема сопротивлением 200 Ом, чтобы двиг хотя бы держал обороты ХХ правильно, когда горячий. (Но тогда холодный вряд ли заведется, особенно зимой - прим.перев.)
Клапан холостого хода (Idle Control Valve - ICV)ICV применяется, чтобы добавить воздуха в обход дросселя, когда двигатель холодный. ICV это черная круглая хрень наверху двигла, соединенная с большим ребристым впускным шлангом и корпусом дросселя.
Сначала проверьте, что электрика клапана в порядке, отсоединив разъем и измерив сопротивление клапана мультиметром:
- сопротивление между внешними выводами - около 40 Ом;
- сопротивление между каждым из внешних и внутренним выводом - около 20 Ом.
Если цифры не такие, одна или обе катушки повреждены и вам нужен ещё один клапан. Украденный (??) стоит около 130 евро. Как дополнительная проверка, вы можете подать 9 вольт на внутренний контакт и один из внешних, тогда клапан должен открыться или закрыться с хорошо слышимым звучком.
Если клапан после этого кажется живым, соедините разъем, включите зажигание и померьте сигналы с ЭБУ на клапан на разъеме:
- между средним контактом и землей должно быть напряжение батареи;
- между каждым из крайних контактов и землей должно быть около 10 вольт.
Если таких значений нет, то что-то не в порядке с ЭБУ, или с сигналами с ЭБУ. Сигналы на внешние контакты идут с выводов 33 и 34 ЭБУ, напруга на средний контакт идет из другого места (извиняюсь, но не проследил эту цепь).
Теперь выньте клапан из авто и гляньте, свободно ли он движется, быстро покручивая корпус. Если нет (или просто выглядит грязным), очистите его тщательно с помощью очистителя карбюратора и/или очистителя электрических контактов. Говорят, что при очистке с использованием WD-40 здесь соберётся со временем дофига пыли, но доверяйте на этот счет своим собственным инстинктам.
Датчик положения дроссельной заслонки, ДПДЗ (Throttle Position Switch - TPS)ДПДЗ расположен под корпусом дросселя, и говорит мозгу, что дроссельная заслонка закрыта, частично открыта или почти полностью открыта. Поскольку переключатель смонтирован снизу корпуса дросселя, то топливо, масло и прочее дерьмо норовят туда забраться, вызывая его внезапный отказ. Отказ ДПДЗ приводит к неверным оборотам ХХ, повышенному расходу топлива или недостатку мощности на полном газу. Сначала проверьте, что слышно щелчок при полном открытии или закрытии дросселя. Если не слышно, то переключатель сдох, сдвинут, или кто-то поигрался с упором дроссельной заслонки.
Если слышно, как щелкает, то проверьте что он на самом деле работает, отсоединив разъем и измерив проводимость между его контактами.
- при закрытом дросселе должен проходить ток между средним и одним из внешних контактов;
- при частично открытом дросселе не должно быть проводимости между какими-либо контактами;
- когда дроссель полностью открыт (около 7 градусов до полного) должен проходить ток между средним и другим внешним контактом.
В качестве быстрой проверки, что хотя бы контакт ХХ работает, отсоедините разъем ДПДЗ на холостом ходу. Обороты должны возрасти.
Расходомер воздуха (Air Flow Meter - AFM)AFM измеряет - как ни странно - количество входящего воздуха. В целом он представляет собой подпружиненную заслонку во впускном трубопроводе, соединенную с переменным резистором (потенциометром). Когда движок сосёт больше воздуха, заслонка открывается шире и сопротивление потенциометра изменяется. Измеряя это сопротивление, мозг знает, сколько воздуха проходит в двигатель, и как много надо топлива. Есть несколько неприятностей, которые могут случиться с AFM:
- винт качества ХХ может быть разрегулирован, давая неправильную смесь на ХХ.
- натяжение пружины заслонки может быть неверным, давая неправильную смесь на ХХ и средних нагрузках;
- угольная дорожка потенциометра может протереться, вызывая все виды причудливых глюков, обычно двигатель "обрезает".
Топливные форсункиХотя они могут стать дико шумными (некоторые люди говорят, вы должны беспокоиться только когда они перестают шуметь), топливные форсунки на этих машинах редко ломаются, но вы можете проверить их для уверенности. Всё таки они могут засориться. Можно попытаться прогнать жидкость для очистки форсунок через топливо (делать это время от времени, скажем непосредственно перед заменой масла, может быть полезной превентивной мерой), или попробуйте процедуру "hot soak" (Google рулит), но если они реально забились, то вероятно лучше вынуть их и отнести в специализированный магазин (в Европе, Бош Сервисы делают это и присутствуют во многих местах, стоимость около 12 евро за форсунку). В качестве бонуса, они заменят О-кольца, небольшой фильтр внутри форсунки и измерят факел распыла и расход. Я очищал их на своем авто и заметил лишь небольшую разницу на холостых, зато существенную разницу в мощности на 4-й и 5-й передачах.
Регулировка оборотов и качества смеси на ХХСначала убедитесь, что все остальное в порядке (проверьте датчики, зажигание, подсосы воздуха, дроссель, ДПДЗ и т.п.) перед гимором с этой регулировкой. Заводские установки должны быть неплохи, вероятно несколько бедноватая смесь, если всё работает как надо. Если всё в порядке, прогрейте полностью двигатель, отсоедините разъем ДПДЗ и замкните все три его контакта между собой. Это заставит мозг не вмешиваться в регулирование оборотов ХХ и установит ICV в среднее положение.
Запустите двигатель и отрегулируйте обороты ХХ при помощи обходного винта на корпусе дросселя. Попробуйте установить их около 800 об/мин. Прогазовывайте двиг между регулировками, так как регулировка иногда не сразу дает эффект. Если вы не можете получить достаточно высокие обороты ХХ, значит, смесь у вас слишком бедная, так что вам надо слегка вкрутить обходной винт на расходомере.
Регулируйте смесь малыми шагами (ждите около 30 сек на каждые полоборота, чтобы компьютер сообразил), чтобы получить так называемый максимальный холостой ход, что означает, прекратить обогащать смесь, как только обороты перестанут увеличиваться при обогащении. Затем, обедните обратно на 1/4 оборота, это должно дать примерно правильную смесь. Затем газаните до 3000 об/мин и резко закройте дроссель. Если обороты упадут ниже установленных и вернутся обратно, значит, смесь все-таки слишком богатая и надо ее еще обеднить немного.
Если вы не можете повернуть больше винт (обычно внутрь/на обогащение) и всё еще не добились правильной смеси, вероятно надо подрегулировать пружину AFM. Отверните винт на половину его хода, вскройте AFM и отрегулируйте пружину на один-два деления в какую-либо сторону (по часовой стрелке - беднее, против часовой - богаче, в точности наоборот по сравнению с винтом СО), пока не заработает лучше, затем окончательно регулируйте винтом.
Если думаете, что отрегулировали как надо, воткните обратно разъем ДПДЗ, заведите и сделайте за минуту подрегулировки по своему вкусу.
Вероятно, желательно проверить газоанализатором (езжайте в свой гараж или на сервис) после всего, действительно ли СО в пределах нормы (0,5-1,5), но выполнение изложенного выше должно привести к довольно точной установке и без этого.
Если вы не можете добиться правильного холостого хода таким способом, значит дело в чем-то другом. Наиболее вероятно, зазоры в клапанах установлены слишком малыми.
/go.php?l=http://www.rickk.net/i/drive/bmw-e30-325i-motronic-10-information/Перевод: bro11, специально для e30club.ru
Исправления и дополнения приветствуются.
Тема: Завышенные обороты M20B25 Motronik! (Прочитано 23263 раз)