Тема: Настройка мотора

Данная статья повествует о настройке моторов Хонда, но дает общее представление и понятие о настройке моторов.
Так же в этой теме предлагаю делиться своим опытом настройки моторов БМВ и полезные статьи о настройке.

ВЗЯТО С WWW. REDLINERS.RU

Stif: Огромный респект за труд Диме aka SIR-T, с его позволения выкладываю на рецензию здесь его перевод.
Что нужно чтобы правильно и эффективно настроить двигатель?
Хороший вопрос. Вот список того что надо:
-Диностенд, подойдет в принципе любой, но лучше DynoJet или Dynapack. Они оба хороши, но я склонен отдавать предпочтение Dynapack по нескольким причинам. Главная причина в том, что на нем проще настроить машину для спокойного, обычного вождения и сама настройка более точная. Для настройки с открытым дросселем они оба одинаковы. Вне всяких сомнений, Dynapack в несколько раз точнее, но когда речь идет о десятых долях это не критично. Если у вас поблизости есть он, то воспользуйтесь им, это даст более правильную и точную настройку для повседневной езды.
-Второе, что вам нужно это помощник, тот кто будет находиться снаружи и выполнять поручения, пока вы будете сидеть снаружи с ноутбуком. Он также будет наблюдать за двигателем и машиной в процессе тюнинга, для выявления неполадок. Также он может заниматься настройкой разрезных шестерней или топливного регулятора. Короче настройка вдвоем, это оптимальный вариант, иначе придется постоянно бегать туда-сюда. Единственное чего не должен делать помощник, так это сообщать информацию со стенда. Ее должен видеть непосредственно тот, кто настраивает автомобиль и принимает решение об изменениях, вносимых в программу.
-Третья вещь, это широкополосный лямбда-зонд, вкрученный ПЕРЕД катализатором. Если вы хотите иметь еще более точную информацию, то нужно размещать ШЛЗ примерно в 15 см от ГБЦ в первичной части выпускного коллектора, так вы сможете считывать информацию с одного цилиндра, а не смесь всех 4-х.

- Блокнот, для того чтобы делать записи.
- Запасной комплект свечей и инструмент для их замены
- Запас масла на доливку
- Возможно понадобиться защита для ушей, потому как часто автомобиль работает без глушителя или катализатора
Теперь у нас есть все, чтобы начать.
Я собираюсь рассказывать про настройку с помощью Хондаты, но это не принципиально, все мозги одинаковы.

Шаг 1: Установите ШЛЗ, перед запуском двигателя. Затем подключите ноутбук и заведите машину. Начните наблюдать AFR (Air/Fuel Ratio – отношение воздуха к топливу в смеси) пока машина прогревается. Во время прогрева смесь должна немного богатиться, AFR примерно 13:1. Когда мотор прогреется до определенной температуры AFR должно стать 14.7:1. Запомните это значение, во время ХХ и обычной езды до 50% дросселя, нам надо иметь AFR 14.7:1. Что значит до 50% дросселя? Это означает что в таблице ЭБУ это половина таблицы, т.е. если у вас 10 колонок, то это левые 5. Посмотрите на картинку. Колонка 1 озночает заслонка закрыта, колонка 10 озночает полностью открыта. На ХХ автомобиль работает в пределах колонкок 1-2, ну или по крайней мере должен так работать.

Посмотрите на подсвеченную синим клеточку в левом верхнем углу таблицы. Она в режиме реального времени показывает, по какой ячейке таблицы в данный момент работает ЭБУ. На холостом она движется между 1 и 2 колонками. Напоминаю, что правильный показатель AFR до 50% дросселя это 14.7. Это даст максимальную экономию топлива. Сейчас НЕ надо менять значения таблицы, чтобы получить AFR 14.7 на ХХ. Не сейчас. Вначале надо раскрутить  мотор до 3000 небольшим нажатием на газ и посмотреть, насколько цифры стабильны. Например, на ХХ у вас 14.7, затем вы чуть-чуть добавляете газ и получаете 12:1, это не нормально и надо обратить на это внимание. Если показатель стабилен, то двигайтесь дальше и меняйте коэфицент инжектора(INJECTOR MULTIPLIER) пока не попадете около 14.7, и при малом добавлении и сбросе газа он сильно не меняется. Иначе вам придется делать большие изменения во всей таблице, чем вы создадите себе лишнюю работу. Чаще всего, если у вас есть 14.7 на ХХ,, то и остальная матрица до 50% дросселя, не будет сильно отличаться. Он может быть 13.ХХ или 16.ХХ, но это не страшно, мы исправим это чуть позже. Главное, чтобы не было цифр типа 11.ХХ или 19.ХХ. В итоге мы получили мотор работающий с AFR 14.7:1 на ХХ в районе 800 об/мин.
Теперь надо попросить наперника настроить УОЗ. Надо установить его в заводское положение, 16 градусов при 800 об/мин. Проверьте, чтобы шестерня на распредвалу, который приводит трамблер, стояла на 0. Затем настройте УОЗ на 16 градусов. Отлично. Теперь надо проверить настройки Хондаты, чтобы быть уверенным, что ее базовый угол также стоит на 16 градусов. Делается это так: File-->Settings-->Vehicle tab---> Удостоверьтесь, что там значение 16 и затем жмите ОК. ЭТО ОЧЕНЬ ВАЖНО. Это распостраненная ошибка большинства начинающих тюнеров, когда угол в ЭБУ отличается от реального. ДАЖЕ И НЕ ДУМАЙТЕ начинать без этих 16 градусов. Не слушайте никого, кто говорит вам другое. Турбина, закись, что бы то ни было сделайте это. Все чайники, не думают о том, что 99% времени вы едете менее чем 50% открытии дросселя и уменьшение УОЗ вследствие работы закиси или наддува не нужно пока мы не попадем в колонки 6-10, когда дроссель открыт довольно прилично. Если вы установите УОЗ на другое значение в Хондате или на трамблере, вы сдвините всю таблицу значений, тогда как нам надо, чтобы все таблицы остались заводскими, сделанными Honda, потому как мы будем отталкиваться от них.
Итак, мы имеем AFR 14.7:1 на ХХ и УОЗ при этом 16 градусов. Отлично. Помните, я просил вас подбросить обороты перед проверкой УОЗ? Теперь наша работа окупится, и мы можем начинать движение. Включите 1-ую передачу и отпустите сцепление, удерживая обороты низкими, примерно 1500-2000 об/мин. Разгоняйтесь медленно до 3500 об/мин и следите за AFR, если вы сделали все правильно с коэфицентом инжекторов, то вы, возможно, попадете куда надо с AFR. Разгоняйтесь, скажем, на 3-ей передаче с 1800 до 3500 об/мин и старайтесь попасть во все колонки от 2 до 6. Это место экономичной езды, и на нее следует обратить внимание. Если вы используете Dynapack, то вам будет проще на этом этапе настройки, потому что вы сможете зафиксировать компьютер на нужных оборотах, скажем 1750 об/мин, и затем открывать заслонку до колонки 5 и он будет держать нужные обороты. Делайте так, медленно и неторопливо и вносите изменения, чтобы получить AFR 14.7 до 5 колонки. В колонке 6 значение будет уже 13.5, так что остановитесь на ней, сделав его таким.
Повторите эту процедуру для оборотов 2000, 2250, 2500,2750,3000 и т.д. Вы поняли  идею.
Все остальные обороты между этими значениями будут экстраполированы по ближайшим колонкам, поэтому старайтесь занести значения как можно точнее.
Итак, довольно скоро вы получите стабильное значение AFR 14.7:1 во всем диапазоне оборотов в колонках 1-5. Далее обратим внимание на отзывчивость машины под маленькой нагрузкой. Если вы считаете, что отзывчивости недостаточно, может потребоваться подрегулировать УОЗ в этой области. Попробуйте добавить например 2 градуса в областях, в которых вы считаете что машина недостаточно отзывчива и посмотрите к чему это приведет, если вы не чувствуете разницы, вернитесь обратно на первоначальный УОЗ. Если бы сделали УОЗ слишком ранним, или у вас есть наддув, или очень жарко на улице мотор может начать детонировать. Поэтому, старайтесь не увлекаться.
Проделанные нами процедуры настройки ХХ, УОЗ, и настройка на малом газе ДОЛЖНЫ БЫТЬ СДЕЛАНЫ перед тем как автомобиль проедет хоть метр. После них на машине можно будет передвигаться, если вам понадобиться. Но мы придерживаемся того, что больше 30-50 км на нем ездить не стоит, и это рекомендация основана на многолетнем опыте.
Перед тем как продолжить, необходимо взглянуть на тблицу, чтобы удостовериться, что она достаточно линейна. Это значит, что на ней нет резких скачков и цифры в колонках не меньше чем в преведущей. Должно получиться что то,похожее на рисунок.

Если графики задевают друг друга, значит, вы недостаточно точно управляли дросселем. Колебния графиков обычно являются результатом переходов с зоны бедной смеси в зону богатой. В любом случае вам нужна более точная настройка, с более плавным управлением двигателем.
Сейчас нам надо настроить точку переключения фаз. В реакторе вы должны быть на вкладке «Ignition & Fuel Tables», как показано на картинке чуть выше. Перейдите на вкладку «VTEC». Нажмите «FIXED VTEC POINT» и удостовертесь, что отметка поставилась, затем введите число, которое заведомо ниже, чем должно случиться переключение фаз. Скажем для валов JUN переключение, должно быть около 6000 об/мин, для Toda  чуть больше. Но мы собираемся найти оптимальную точку для нашего конкретного случая, поэтому ставим обороты переключения на 5000 об.мин и мы готовы для тестирования.
Итак, пришло время теста.
* Обладатели наддува/закиси, должны уменьшить УОЗ начиная с колонки 7. Таблицы в Хондате уже идут с уменьшенным УОЗ, но на всякий случай уменьшите их еще из соображений безопасности, а потом в процессе настройки медленно верните их обратно.
** ПОМНИТЕ, ЧТО ТЕМПЕРАТУРА ВПУСКНОГО ВОЗДУХА ДОЛЖНА БЫТЬ ОДИНАКОВАЯ ДЛЯ ВСЕХ ТЕСТОВ. Также старайтесь держать неизменной температуру охлаждающей жидкости. Это влияет на количество топлива, поэтому старайтесь держать их на одном уровне во время всех проходов. Задержки должны быть всего несколько минут, если конечно не сильно жарко на улице. И выдолжны начинать с одних и тех же оборотов.
Последовательность – это главное в настройке. Сейчас прибавьте газа до 2000 об/мин и нажмите педать до конца, контролируя показания лямбды и детонацию. На полном газе, нам нужно иметь AFR около 13.5:1 для атмосферных двигателей, 12.0-12.5 для турбонаддува и 12.0 или чуть больше для механического наддува, т.к. последний сильно нагревает воздух. Итак, вы утапливаете педаль газа на 2000 об/мин и смотрете как индикатор прыгает на колонки 9-10 достаточно быстро, и вы замечаете, что  AFR  становится 15:1, как только вы нажали на педаль и отпустили ее в районе 3000 об/мин. Вы должны отпустить педаль, если смесь беднее чем, скажем, 13.9:1 или богаче чем 11.0:1. Далее, вместо того, чтобы вносить изменения, только в области 2000-3000 об/мин., стоит догадаться, смесь будет бедной и далее, поэтому мы добавляем топливо на всем промежутке до отсечки.
Если вы меняете значение в колонке 10, всегда ставте то же значение в колонку 9. Если вы добавили 5% в колонке 10, сделайте тоже самое и в 9. Причина в том, что вы можете попасть по значению вакуума не точно в значение 10-ой колонки, а чуть ниже, а компьютер использует значения из колонок 9 и 10 для экстраполирования. Поэтому просто меняйте обе и не беспокойтесь.

Не забудьте переключить таблицу на таблицу №2, которая работает после переключения кулачков. Теперь вам надо править таблицу №1 скажем до 6500, а потом отстанавливаться. Таким образом, когда вы настраиваете на оборотах выше 7000, мотор уже должен быть настроен достаточно хорошо, до этой точки. Когда вы поднялись до оборотов после точки переключения больших кулачков, а потом пошли дальше вы получите график примерно такого плана:

Вы настроили точку переключения ВТЕКа на 5000 об/мин и этом слишком мало, о чем свидетельствует провал между 5000-5800 об/мин на графике. Теперь у вас в голове должна появиться мысль, что неплохо бы было чтобы момент переключения не чувствовался и у нас была почти прямая линия на графике. К этому и надо стремиться. Теперь мы мысленно проводим прямую, как показано точками на рисунке вверху. Учтите, что на практике прямая может и не получиться, возможно будет небольшая ямка на графике. Теперь смотрим на график и выбираем точку переключения. В нашем случае это 5700-5800 оборотов, и график выровняется. Красота такого метода заключается в том, что не надо много раз прогонять автомобиль на стенде, чтобы найти правильное значение. Пока мы не нашли это значение, нет смысла сосредотачиваться на настройке высоких оборотов, потому как точка переключения влияет на настройки топлива на верхних кулачках. Теперь график должен выглядеть как нибудь так:
На графике вверху заметно, что можно было бы опустить момент переключения на 100 об/мин, чтобы спрямить линию. Я мог это сделать, но если это сделать, то момент включения не будет чувствоваться, будет меняться только звук. Я считаю, что вождение Хонды должно доставлять удовольствие, поэтому я ставлю точку переключения на 100 или, даже, 200 об/мин выше, чем надо, поэтому, когда мотор переходит на высокие кулачки крутящий момент резко растет и водитель получает толчок в спину. Это дает чувство резкого увеличения мощности и добавляет удовольствия от вождения. На 2-х литровом моторе это особенно чувствуется, можно даже сделать так, что машина будет повизгивать шинами при переключении ВТЕКа. Вот пример:

Посмотрите на область, которую я обвел. Я мог легко сделать точку включения на 200 об ниже и спрямить график, но я хочу, чтобы водитель чувствовал переключение. Посмотрите, как момент резко прыгает, машина взвизгивает шинами и водителю это нравится. Работа тюнера заглючается не только в том чтобы настроить AFR и подготовить машину к гонке, но и сдетать так чтобы водитель получал удовольствие от вождения. При этом в гонке машина медленнее не становиться, потому как только новички попадают на низкие кулачки в условиях гонки
Высокие обороты. Ваш мотор будет нуждаться в повышении топлива до определенных оборотов, а потом даже потребуется небольшое уменьшение и кривая будет выпряиляться. Посмотрите на график чуть ниже. Видите что после 6500 и до 9000 значения практически одинаковые? Это присуще большинству двигателей. А когда вы пройдете отметку 9000 об/мин, значения могут начать падать и вы увидете точку максимума, после которой график чуть снизится. Не забудьте проверить, чтобы график был ровный, без скачков.

Хорошо, вы уже на финишном этапе настройки, перейдем к колонкам 6-8. О них мы еще не говорили. Можно заполнить их 2 путями. Либо заполнить их после того как вы настроили первые 5 колонок и до того как вы начали настраиваться на полном газе, либо вы можете сделать также как я, что тоже эффективно. Колонка 6-9 должны быть со значением AFR 13.5:1, за исключением двигателей с наддувом, у которых колонка 9 должна быть 12.5:1 или даже 12:1. Заметьте, что настраивать двигатель на 8000 об/мин на стенде заполняя колонки 6-8 достаточно трудная задача. Это иногда трудно даже на 3000 об/мин. Поэтому сделайте так. Выделите мышкой колонки от 6 до 9, а затем идите в меню после Edit и выберите «Interpolate Selection» or ALT-E, это усреднит значения между колонками 6 и 9 и даст плавный переход к полному газу. Но нам не нужно, чтобы менялись значения в самих колонках 6 и 9. Помните, я говорил, что можно сделать это перед настройками на полном газе, но это сложнее и вы не знаете еще точной точки переключения ВТЕКа. После этого можно попробовать потестировать те области таблицы, где были экстраполированы значения и посмотреть насколько хорошо они подобраны и, возможно, внести, небольшие поправки. Я тестировал много разных машин и проехал расстояние примерно в 3 тысячи миль, но я ни разу не смог попасть в колонки 7-8 таблицы. Либо я не давил педаль до конца и попадал а колонки 4-5, либо давал почти полный газ и попадал в колонку 9, поэтому на практике колонки 7 и 8 это просто переход к режиму полного газа, и редко используются в движении.
Теперь у нас есть есть AFR 13.3-13.6 во всем диапазон, что дальше. Перед тем как править УОЗ, мы собираемся поиграться с разрезными шестернями, или i-VTEC. Начните с шестерни, котороая располагаятся на том же валу что и распределитель. Если вы движете разрезную шестерню, это будет влиять на УОЗ, поэтому после изменения, настройке его обратно на базовые 16 градусов. Изменяйте  только один вал, начиная с того, на котором находится трамблер. Сделайте замер с настройкой +1 градус и посмотрите на график. Если он идет вверх, привабьте еще и повторите процедуру, пока он не перестанет расти, но узнайте рекомендации производителя, какой максимальный угол является безопастным. Иногда мотору может быть нужен и +6, если у вас есть достаточный зазор между клапаном и поршнем и между клапанами, а иногда нужно крутить и в минус. После того как закончили с первым валом, переходите ко второму, с ним дело пойдет гораздо быстрее.
ПОДСКАЗКА: Если вы увеличиваете угол на впускном валу и уменьшаете на выпускном, вы сближаете клапана. Также если у вас валы с большим подъемом, вам не стоит увеличивать угол на впускной шестерне сильно много, потому что клапан может достать до поршня, а если вы еще оставили выпускную шестерню на 0, то клапан может достать до другого. Поэтому существует правило для моторов с плотной компановкой, если бы собираетесь поставить впускно
Теперь настало время настроить углы опережения зажигания. Начните,  скажем, с опережения в 2 градуса колонках 9-10 на обеих картах, до втека и после. Посмотрите что будет. Если стало лучше, скажем, до 7000, прибавьте еще немного, возможно 0.5 градуса до этого и уменьшите плавно после 7000. Не надо делать это резко, например 30 сразу после 34, надо плавно примерно так 33, 32, 31 и т.д. Чем выше обороты, тем меньше нужен УОЗ для большинства автомобилей. Итак, у вас может быть максимальное значение 33 градуса на 8000 оборотах и затем к 9000 оно станет 31 и 29 градусов к 9500 об/мин. В этот момент вы настраиваете мотор на максимальную мощность в верхнем диапазоне оборотов. Далее вы пребавляете по 0.5 градуса в верхнем диапазоне пока не достигните максимальной мощности. Теперь у вас отличный УОЗ, ну или максимально приближенный к нему, насколько это возможно, и надо вернуться к топливу.
Обратно к топливу. Это короткий этап и он займет только 2 прохода. Изменение УОЗ и фаз газораспределения можеть немного изменить AFR, но если вы правили УОЗ в пределах пары градусов, возможно изменения будут незаметны. В любом случае, мы собираемся сделать общие изменения в мощностном режиме, и посмотреть что будет. Выделяем, скажем, диапазон 7000-9500 и прибавляем в нем топливо на 1% и смотрим. Если стало лучше прибавляем еще 0.5% пока мощность не достигнет максимума. Тоже самое делается для беднения  смеси, если первый проход уменьшил мощность.
** ПОМНИТЕ, ЧТО ТЕМПЕРАТУРА ВПУСКНОГО ВОЗДУХА ДОЛЖНА БЫТЬ ОДИНАКОВАЯ ДЛЯ ВСЕХ ТЕСТОВ. Также старайтесь держать неизменной температуру охлаждающей жидкости. Это влияет на количество топлива, поэтому старайтесь держать их на одном уровне во время всех проходов. Последовательность – это главное в настройке.
Итак, мы настроили шестерни, УОЗ и топливо. Теперь можно поэкспериментировать с другими выпускными или впускными системами и посмотреть, как это влияет на мощность. Вы должны настроить автомобиль именно в той конфигурации, в которой вы собираетесь участвовать в гонках. Не настраиваетесь с катализатором, если вы собираетесь ездить без него. Настройка будет в корне неверной!
Вот самые распостраненные ошибки которые совершают:
-   Смена выпускного коллектора/выпуска. Либо настраивайтесь сразу с выпуском, либо настраивайтесь снова после установки.
-   Смена катализатора на более произбодительный. Требуется перенастройка, потому как смесь стала бедной.
-   Смена распредвалов. НЕ ДЕЛАЙТЕ ЭТОГО!!!
-   Снятие катализатора на гонку. Мы можете спалить поршня т.к. смесь бедная
-   Смена термостата. Машина едет на другой температуре нежели во время настройки. Это меняет AFR, не делайте этого.
-   Люди думают, что они сильно умные и начинают крутить трамблер или регулятор давления топлива. Когда вы настроились, заметьте настройки и не меняйте их. Даже если вы поднимаетесь в горы или наоборот, AFR измениться совсем немного, не стоит беспокоиться об этом
-   С турбонаддувом, никогда не меняйте компоненты, или настраивайтесь заного после смены. Вестгейт, выпускной коллектор, турбина, пайпинг, интеркуллер, и т.д. замена этого требует повторной настройки или вы ищете неприятности на свою голову.

Что можно менять после настройки?
- воздушный фильтр, кроме случая смены фильтра на систему с забором холодного воздуха.
- свечи зажигания
- настройка зазоров клапанов
- смена масла J
Основное правило такое: не меняйте ничего, что может повлечь сколько нибудь существенное изменение притока воздуха, или повторите настройку после смены.

Повторим основные шаги:

- используйте стенд
- найдите помошника
- вам нужен широкополосный лямбда-зонд
- настройте ХХ с AFR 14.7
- поставте трамблер на стоковые 16 градусов
- проверьте настройки базового угла в Хондате
- проверяйте температуру входящего воздуха и температуру ОЖ перед каждым проходом
- настройте AFR на 14.7 для колонок 1-5 и 13.6 начиная в колонке 6 до переключения втека или до 6000 об/мин
- настройте момент переключения втека, не забывая немного его запозднить.
- настройте топливо для верхнего диапазона оборотов
- поиграйте с шестернями
- настройте УОЗ
- вернитесь к топлибу и подправьте его
- не меняйте ничего, что может повлиять на приток воздуха

Теперь я могу сказать, что ваша машина настроена достаточно хорошо. Такой подход хорошо продуман и системотизирован, он не даст вам повредить ваш двигатель. Настраивайте топливо по оборотам медленно, по одному проходу до нового значения, пока у вас не получиться идеальных значений во всем диапазоне.
Если вы будете придерживаться такого подхода, вы преуспеете в настройке автомобилей. Единственная вещь которую я делаю сверх этого это то, что я подключаю ШЛЗ непосредственно к моему ноутбуку и я могу видеть значения AFR прямо на экране, таким вот образом:

Это значения AFR которые получаются на определенных оборотах с определенной степенью открытия дросселя. И вы видете, что у меня есть все эти значения. Большинство тюнеров не делают так, а просто смотрят значения AFR во время прогона на стенде и меняют значения ручками. Это тоже правильный метод, но он занимает больше времени и чуть менее точен. Поэтому если у вас есть Hondata dealer package, и вы не подключаете ШЛЗ к ноутбуку, то сделайте это!!! На стенде Dynopack это в принципе не нужно, потому что он дает точность увеличивая нагрузку на нужных оборотах, но тем не менее все же лучше иметь такую картину.
В Хондате есть обции, которые заслуживают обсуждения, но не влияют на процесс настройки. Например, вы можете отключить датчик детонации или отключить лямбдазонд и ездить без него. Вы можете задать обороты ХХ. Или вы можете сделать так, чтобы кондиционер отключался после определенного значения открытия дросселя. Вы можете задать отсечку по давлению на любое значение в пределах выдаваемого вашим МАПом или задать отсечку по оборотам. Хондата также имеет встроенный контроллер закиси, чтобы изменять значения топлива и УОЗ при ее включении.

 Перевод Нестеров Дмитрий ака SiR-T
Оригинал /go.php?l=http://www.importbuilders.com/tuningacar.htm[/quote]

И зачем нам БМВводам весь этот хлам про хондату и прочие иппонские ведра?-)

Тока хотел спросить...честно говоря для простого пользователя е30 это просто буквы...

 Огромное пасиба !!! за данную статью ,- побольше такого материала , респ ) yes
 
Прочитав статью возникли след вопросы :
- в данном случае автор внедрил девайсс ,именуемый HONDATA ,  - а какие были изменения в железе - улучшить просто стоковый мотор  ?
- в таблице находятся конкретные значения AFR , - те не совсем понятно ,- коэффициент настройки ( цитата :' меняйте коэфицент инжектора(INJECTOR MULTIPLIER) пока не попадете около 14.7 ' )действует только для данной режимной ячейки ? - и хдето должна быть тогда таблица различных значений коэффициентов  ?
- и если возможно интерессна настройка переходного режима ,-  те :
1.ХХ - 2.частичная нагрузка. - 3.торможение мотором (отключение подачи топлива до критических оборотов ) - 4. обогащение смеси - 5 .возрат режим ХХ ,=- интересует - как рассчитыать величину обогащения после отключения инжекции ?

2 wasd - посмотри ссылку плизз ,- есть статейка по теори :
http://chiptuner.ru/docs.php

Гирявец. Теория управления автомобильным бензиновым двигателем. (rar 3.0, 1,7 mb, pdf)
я скачал  - но незнаю как выложить на форум  - 

Ну парни по большему счету принципы настройки мотора и структура карт одинаковы.
/go.php?l=http://www.turbo-garage.com.ua/item.php?category=mafemulator&part=0
скачай софт для эмулятора МАФ и ты увидишь что по большему счету структура карт похожа.
Да у вас нет втека и хондата абсолютно бесполезна, но на БМВ есть ванус у вас нет двух топливных карт на один и тот же мотор. тк контроллеры не позволяют иметь две карты. А вить можно сделать так чтобы были, поменяв мозг наболее техничный.


то что он правил это значения в таблице слева. А показывает он значения широкополосника на другой вкладке.
скачай софт хондаты с ее сайта (hondata.com) он рабочий на 100% загрузи любую прошивку и играйся. Полазий внем сам и перечитывай статью одновременно.

Если вы найдете такую же статью про настройку моторов БМВ выкладывайте ее сюда же все будут только рады.

Выложить статью можно как обычный пост, или напиши Тарику, он ее на сервер положит как максимум буст. У меня не настолько широкие права.

Тока хотел спросить...честно говоря для простого пользователя е30 это просто буквы...

а что простые пользователи делают в разделе "Турбирование БМВ Е30".........?  aiaiai

2 wasd - теорию про управление посмотрел по ссылке ? - интерессно мнение ...- на мой взгляд стоит заморочится и выложить..

Тока хотел спросить...честно говоря для простого пользователя е30 это просто буквы...

а что простые пользователи делают в разделе "Турбирование БМВ Е30".........?  aiaiai

знакомые буквы ищут...пока не могут найти

2 wasd - теорию про управление посмотрел по ссылке ? - интерессно мнение ...- на мой взгляд стоит заморочится и выложить..

Посмотреть не получается пока.

Выкладывай все равно.

Тока хотел спросить...честно говоря для простого пользователя е30 это просто буквы...

а что простые пользователи делают в разделе "Турбирование БМВ Е30".........?  aiaiai

знакомые буквы ищут...пока не могут найти

а чем они настраиваются/планируют, друзья твои?

Пока не чем... еще собрать надо

 итак ,- читаемм ))))
афтарр _Гирявец Александр Константинович
   'Теория управления автомобильным бензиновым двигателем'
                                                    Оглавление

ПРЕДИСЛОВИЕ

ВВЕДЕНИЕ

Глава 1 АВТОМОБИЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ КАК ОБЪЕКТ УПРАВЛЕНИЯ

1.1 Условия работы автомобильного двигателя

1.2 Роль двигателя в управлении скоростью движения автомобиля

1.3 Структура системы управления рабочим процессом бензинового двигателя

1.4 Управляющие параметры

1.5 Интерпретация управляющего воздействия. Цикловое наполнение.
Цикловая подача топлива. Мощность

1.6 Критерии быстродействия системы управления рабочим процессом

1.7 Представление информации в системе управления рабочим
процессом двигателя

1.8 Монотонность изменения мощности двигателя как критерий ездовых качеств автомобиля


Глава 2 РЕЖИМЫ И РЕЖИМНАЯ ОБЛАСТЬ

2.1 Режимная область и режимная точка. Сходственные условия

2.2 Режим работы двигателя

2.3 Диспетчер режимов

2.4 Методы согласования регулировок рабочего процесса

2.5 Применение интерполяции при описании регулировок рабочего процесса


Глава 3 PAСЧЕТ ЦИКЛОВОГО НАПОЛНЕНИЯ

3.1. Характеристики параметров впускной системы

3.2 Цикловое наполнение

3.3 Термоанемометрический датчик массового расхода воздуха

3.4 Использование термоанемометрического датчика
для измерения расхода воздуха

3.5. Вычисление расхода воздуха в зоне обратных выбросов

3.6. Расчет циклового наполнения при применении датчика
массового расхода воздуха

3.7 Причины динамической погрешности при вычислении циклового наполнения

3.8. Абсолютное давление во впускной системе

3.9 Использование датчика абсолютного давления для расчета
циклового наполнения


Глава 4 ТОПЛИВОПОДАЧА В ДВИГАТЕЛЯХ С ВПРЫСКОМ БЕНЗИНА

4.1 Статические передаточные характеристики впускной
системы по топливоподаче

4.2 Динамическая модель впускной системы по топливоподаче

4.3 Топливоподача на режиме ПУСК

4.4 Алгоритм управления топливоподачей


Глава 5 УПРАВЛЕНИЕ УГЛОМ ОПЕРЕЖЕНИЯ ЗАЖИГАНИЯ

5.1 Алгоритм и реализация управления углом опережения зажигания

5.2 Регулятор угла опережения зажигания на режиме ОМЧВ

5.3 Детонация как случайный процесс. Методы распознавания детонации

5.4 Статистический метод распознавания детонации


5.6 Регуляторы угла опережения зажигания по детонации


Глава 6 УПРАВЛЕНИЕ СОСТАВОМ ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ

6.1 Способы управления составом отработавших газов


6.2 λ-зонд, принцип действия и свойства

6.3 Свойства каталитического нейтрализатора

6.4 λ-регулирование и λ-регулятор

6.5 Управление концентрацией окислов азота в отработавших газах

Глава 7 УПРАВЛЕНИЕ ЦИКЛОВЫМ НАПОЛНЕНИЕМ

7.1 Необходимость управления цикловым наполнением

7.2. Исполнительные устройства для управления цикловым наполнением

7.3. Управления цикловым наполнением на режиме ОМЧВ

7.4 Управления цикловым наполнением на режимах ПУСК и ЧНи ПМ

Глава 8 МЕТРОЛОГИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ РАБОЧИМ ПРОЦЕССОМ

8.1 Критерии выбора метрологических характеристик системы управления
рабочим процессом двигателя

8.2 Методы выбора метрологических характеристик системы управления

8.3 Способы улучшения метрологических характеристик системы
управления рабочим процессом двигателя


Глава 9 АДАПТАЦИЯ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ РАБОЧИМ ПРОЦЕССОМ БЕНЗИНОВОГО ДВИГАТЕЛЯ

9.1 Задачи и цели адаптации

9.2 Пути улучшения экологических показателей автомобиля


ЛИТЕРАТУРА

     ПРЕДИСЛОВИЕ

Ужесточение требований к экологическим и экономическим показателям автомобиля,
увеличивающаяся насыщенность автомобиля электрическими датчиками и исполнительными
устройствами, требует создания эффективных способов управления бензиновым двигателем,
использующих появляющиеся возможности для решения возникающих проблем. Инструментом в
этой области является теория управления автомобильным бензиновым двигателем.
Возможность использовать электрически управляемые устройства и микропроцессоры, для
управления рабочим процессом двигателя, значительно расширила требования к глубине
понимания физических процессов происходящих в двигателе. Реализация этой возможности
может быть осуществлена только в рамках единой теории, рассматривающая автомобильный
двигатель, датчики и исполнительные устройства как элементы единой системы. В основе этой
теории лежит Идея реализации управления каждым рабочим циклом двигателя,
рассматривающая двигатель как неотъемлемую часть автомобиля, служащую для
преобразования команд водителя в изменение скорости его движения.
Здесь, как и в каждой самосогласованной теории, читатель может встретиться с
непривычной интерпретацией некоторых понятий и методов известных из литературы.
Представляя способы управления, автор опирался на собственные работы в области создания
систем управления рабочим процессом бензинового двигателя и не рассматривал других
возможных способов; этого не позволяло ни время, ни рамки данной книги. Намерение автора
состояло в том, чтобы решить ту или иную задачу выбранным способом. Использование иных
решений тех же самых задач явиться расширением рамок данной книги и обогатит теорию.
Книга адресована специалистам, работающим в области создания систем управления
автомобильными двигателями и знакомыми с теорией ДВС

   ВВЕДЕНИЕ

Вся история развития автомобильных бензиновых двигателей связана с попытка ми решить
две основные задачи: подать как можно больше воздуха в цилиндры двига теля и обеспечить его
эффективное использование. Первым устройством, используемы»» в автомобилях для подачи
топлива, был фитильный карбюратор. Он представлял co6oi емкость, заполненную пористым
материалом, погруженным одним концом в легко ис паряющийся бензин. Другой конец фитиля
находился в потоке воздуха, поступающий в двигатель. Управление составом смеси
осуществлялось путем разбавления воздуха, на сыщенного парами бензина, чистым воздухом и
осуществлялось водителем вручную Следующим шагом в развитии систем подачи топлива стало
использование в карбюра торах поплавковой камеры и топливных жиклеров, установленных
воздушном диффу зоре. И хотя эти карбюраторы были достаточно простыми, к 1915 году они
уже имел» все атрибуты присущие современным карбюраторам. Естественно, что обеспечить тре
буемый состав смеси во всем диапазоне условий работы двигателя первые карбюрато ры не
могли. Развитие конструкции карбюраторов было, прежде всего, направлено HS улучшение
соответствия состава смеси, приготовляемой карбюратором, условиям ра боты двигателя, однако
до конца решить эту задачу так и не удалось. Другим сущест венным недостатком карбюратора
являлось то, что для образования топливовоздуш ной смеси использовалась энергия
поступающего в двигатель воздуха, что приводило i уменьшению циклового наполнения и
следовательно, к падению максимальной мощно ста двигателя.
Решение задачи улучшения соответствия состава смеси условиям работы двигателя и
повышения наполнения конструкторы систем питания двигателей стали искать нг пути
использования внешних источников энергии для распыления топлива и приготовления
топливовоздушной смеси. Так появились механические системы впрыска, использующие для
приготовления топливной смеси энергию давления топлива, создаваемую топливным насосом
высокого давления. И хотя, в этом случае, удалось достичь значительного увеличения мощности
двигателя за счет повышения циклового наполнения проблемы связанные с управлением
количеством подаваемого топлива также не былр решены.
В последние годы в конструкции автомобиля произошли значительные изменения
ввязанные с повсеместным внедрением электроники в устройства управления двигателем и
автомобилем в целом. Радикальное решение проблемы управления топливоподачей и
зажиганием стало возможно благодаря применению электрически управляемые исполнительных
устройств работающих под управлением микропроцессора. И если первые электронные системы
управления подачей топлива и зажиганием были электрически управляемым аналогом
карбюратора, вакуумного и центробежного регуляторов зажигания, то, в настоящее время они,
по сути дела, являются системами управления рабочим процессом двигателя, осуществляющими
управление подачей топлива, зажиганием, наполнением цилиндров, рециркуляцией
отработавших газов и многими другими параметрами. Это стало возможным благодаря
применению микропроцессоров позволяющих реализовать сложные алгоритмы управления,
учитывающие большинство факторов, влияющих на рабочий процесс двигателя и осуществить
управление ими. Замена механических устройств управления рабочим процессом двигателя
электрически управляемыми устройствами не только повысила их надежность но и позволила
реализовать управление рабочим процессом двигателя на цикловом уровне.
Тем не менее, для того чтобы полностью реализовать возможности, предоставляемые
применением при управлении рабочим процессом двигателя современной электроники,
необходимо рассматривать систему управления рабочим процессом двигателя как неотъемлемую
часть системы управления автомобилем в целом. Только в этом случае возможно создать систему
управления рабочим процессом двигателя, способную удовлетворить все требования,
предъявляемые к современному автомобилю.

Глава 1

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ КАК ОБЪЕКТ УПРАВЛЕНИЯ

1.1 Условия работы автомобильного двигателя.

 

Движение современного автомобиля протекает в сложной дорожной обстановке, в транспортных
потоках, формируемых большим количеством случайных факторов, изменяющихся как в пространстве,
так и во времени. Под воздействием этих факторов так же случайным образом, меняются скорость
движения, ускорение и траектория движущихся автомобилей. Непрерывное и случайное изменение
положения органа управления двигателем, осуществляемое водителем в этих условиях при управлении
автомобилем, а также непрерывное изменение нагрузки на двигатель, формируемой трансмиссией
автомобиля, обуславливают нестационарные условия работы автомобильного двигателя и являются
наиболее характерными и наиболее важными отличиями автомобильной энергетической установки от
энергетических установок других транспортных средств.
В процессе управления автомобилем водитель, воздействуя на органы управления автомобилем,
стремится выдержать желаемую и постоянно изменяющуюся скорость движения, заставляя автомобиль
изменять скорость и траекторию движения. Более того, водитель стремится обеспечить постоянную
возможность, изменять скорость движения, управляя передаточным отношением трансмиссии
автомобиля. Легко видеть, что не только управление траекторией, но и управление плавностью хода,
требует изменения и обуславливает скорость автомобиля. В этих условиях принципиальное значение
приобретает способность автомобиля изменять свою скорость под воздействием команд управления
формируемых водителем. Очевидно, что управление скоростью движения автомобиля осуществляется
путем изменения затрачиваемой на эти цели мощности, вырабатываемой или поглощаемой двигателем,
а в случае если поглощаемой двигателем мощности недостаточно, то используется тормозная система
автомобиля. Для нас существенно, что в конечном итоге, практически все свойства автомобиля, как
транспортного средства, включая: управляемость, устойчивость, плавность хода, топливную
экономичность, экологические показатели в решающей степени зависят от характеристик двигателя,
его способности изменять свою мощность под воздействием команд управления. Наличие способности к
изменению вырабатываемой или поглощаемой двигателем мощности, под воздействием команд
водителя, следует признать важнейшим функциональным требованием к автомобильному двигателю.
Кроме этого, можно назвать и ряд других требований предъявляемых к автомобильному
двигателю. Например, важной особенностью автомобильного двигателя является его способность
работать в разных климатических условиях. Требования к пусковым характеристикам двигателя
предъявляемые в широком диапазоне температур окружающей среды, в сочетании с требованием
обеспечить приемлемую управляемость сразу после запуска, являются также весьма важными, однако,
двигатель можно рассматривать как автомобильный только в том случае, если он допускает
возможность эффективного управления своей мощностью. И, наконец, не следует забывать, что
выполнение всех требований, предъявляемых к двигателю, должно быть осуществлено при соблюдении
ограничений, налагаемых законодательными требованиями на ограничение выбросов токсичных
компонентов с отработавшими газами, при сохранении удовлетворительных энергетических
показателей работы автомобиля.
Из этого краткого анализа видно, что автомобильный двигатель работает в достаточно сложных
условиях и требования, предъявляемые к нему, весьма противоречивы. Стремление выполнить все
существующие требования и ограничения и обуславливает компромиссный характер принимаемых при
создании системы управления рабочим процессом двигателя решений.

1.2 Роль двигателя в управление скоростью движения автомобиля.


Для того чтобы конкретизировать требования, предъявляемые к автомобильному двигателю и
характеризующие его способность к управлению своей мощностью, в первую очередь необходимо
рассмотреть вопрос о роли двигателя в процессе управления движением автомобиля. Водитель,
используя информацию о текущей дорожной обстановке, определяет желаемую скорость движения.
Сравнивая действительную и желаемую скорость, он непосредственно воздействует на органы
управления двигателем, трансмиссией, с целью изменения текущей и достижения желаемой скорости
движение При этом, водителем учитывается реальная возможность изменения скорости связанна как с
внешними факторами, так и определяемая потенциальными возможностями автомобиля. Реализация
системой управления рабочим процессом двигателя команд водителя, приводит к изменению
развиваемой двигателем мощности, что в свою очередь вызывает изменение скорости движения
автомобиля. Однако в любом случае, требуемая скорость изменения мощности автомобильного
двигателя будет определятся скоростью изменения управляющих команд.

Свойства двигателя, характеризующие его способность преобразовывать команды водителя в изменение скорости движения, будут детально рассмотрены в дальнейшем, а сейчас лишь перечислим наиболее общие из них. Во-первых, это   характер протекания и диапазон изменения эффективной вырабатываемой или
поглощаемой двигателем мощности и способность к изменению этой мощности, во вторых. Эти свойства являются определяющими при оценке пригодности того или иного двигателя к применению на автомобиле.
Реализация, посредством трансмиссии, вырабатываемой или поглощаемой двигателем мощности, приводит к изменению скорости движения автомобиля. Воздействую на органы управления двигателем, водитель изменяет мощность двигателя, управляя тем самым, скоростью движения автомобиля. Следовательно,
назначение автомобильного двигателя заключается не только в преобразовании того или иного вида энергии в механическую энергию, но и в предоставлении возможности управлять этим преобразованием. Все это позволяет утверждать, что наряду с преобразованием химической энергии топлива в тепловую,
тепловой в механическую, в виде тяговой или тормозной мощности, Двигатель, включая систему управления его рабочим процессом, является основным элементом, осуществляющим преобразование команд водителя (управляющих воздействий) в изменение скорости движения автомобиля. Необходимо
еще раз подчеркнуть, что для современных автомобильных двигателей способность преобразовывать команды управления в изменение мощности двигателя, является важнейшей.

Говоря об управлении скоростью автомобиля в контексте вопросов связанных с управлением
рабочим процессом двигателя, всегда следует иметь в виду точку зрения, с которой рассматривается этот вопрос. С точки зрения управления автомобилем, это, безусловно, управление скоростью движения автомобиля, но с точки зрения управления рабочим процессом двигателя, это управление его эффективной мощностью, так как именно управляя эффективной мощностью двигателя, водитель контролирует скорость движения автомобиля, хотя ни о какой мощности, циркулирующей в трансмиссии автомобиля, он не имеет прямой информации. Всегда следует иметь в виду, что, говоря об управлении скоростью автомобиля, мы имеем в виду управление скоростью посредством изменения эффективной мощности двигателя и наоборот, говоря об управлении мощностью двигателя, мы
подразумеваем контроль величины этой мощности посредством анализа информации или о скорости движения автомобиля, или непосредственно о частоте вращения коленчатого вала двигателя, в случае его работы на холостом ходу.

Рассмотрим типичную структуру системы управления рабочим процессом двигателя показанную на Рис. 1.3.1 и начнем с устройств формирующих информацию о состоянии двигателя и командах управления. Характер значимость, для процесса управления, поступающей от датчиков информации различны, что позволяет разделить источники информации на группы, по критерию их важности для процесса управления.
В наиболее важную, с точки зрения организации управления группу входят датчики угловой синхронизации. К этим датчикам относятся: датчик углового положения коленчатого вала (ДПКВ), датчик положения распределительного вала (ДПРВ) и в некоторых системах управления, датчик начального положения коленчатого вала (ДНПКВ). Особая роль этих датчиков определяется тем, что все процессы управления рабочим процессом поршневого двигателя внутреннего сгорания, в той или иной
мере заданы цикличностью работы его кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов, состояние которых определяется угловым положением коленчатого и распределительного валов двигателя. Практически все современные системы управления рабочим процессом двигателя используют, для определения углового положения кривошипно-шатунного и газораспределительного
механизмов, два датчика синхронизации: датчик углового положения коленчатого вала и датчик положения распределительного вала. В этом случае, в качестве репера, взаимодействующего с датчиком углового положения коленчатого вала, применяют предназначенный для этой цели диск синхронизации, выполненный в виде зубчатого диска из магнитомягкого материала и установленный на коленчатом валу
двигателя. В настоящее время стало общепринятым решением применение диска синхронизации с 58 зубьями (так называемый «диск синхронизации 60-2», в котором, из 60 равномерно расположенных зубьев, два удалены. Два удаленных зуба используются в качестве репера для определения начального положения коленчатого вала двигателя. Как правило, взаимное угловое положение удаленных зубьев и датчика углового
положения коленчатого вала выбирается таким образом, что обеспечить минимальное ускорение при максимальной угловой скорости коленчатого вала в момент взаимодействия участка диска синхронизации с удаленными зубьями с датчиком синхронизации. В том случае, когда для определения углового положения коленчатого вала, в качестве репера применяют венец маховика двигателя, для определения начального положения коленчатого вала применяют датчик начального положения
коленчатого вала. Этот датчик формирует один импульс за оборот коленчатого вала и имеет свой отдельно установленный репер.
В качестве датчика углового и датчика начального положения коленчатого вала нашли
повсеместное применение индукционные датчики, представляющие собой магнитный сердечник с расположенной вокруг него обмоткой. Электрический импульс в обмотке датчика формируется в момент изменения магнитного потока, пересекающего обмотку датчика, в результате взаимодействия магнитного поля датчика с магнитным материалом диска синхронизации. Естественно, что требования к материалу диска синхронизации, с точки зрения его магнитных свойств, достаточно высоки, так как
наличие остаточной намагниченности диска может привести к значительному искажению сигнала датчика. Существенным недостатком индукционного датчика является то, что для получения сигнала достаточной амплитуды необходимо обеспечить высокую скорость изменения магнитного потока, пересекающего обмотку датчика. Скорость изменения магнитного потока зависит от угловой скорости коленчатого вала двигателя, (обеспечить минимально необходимую величину которой, в некоторых
случаях, например при холодном пуске двигателя, иногда затруднительно).
Для реализации по циклового управления рабочим процессом двигателя необходимо иметь информацию не только об угловом положении коленчатого вала, но и информацию об угловом положении механизма газораспределения. Эту информацию формирует датчик положения распределительного вала. Поскольку, для организации циклового управления рабочим процессом двигателя, необходимо наличие информации о связи текущего такта работы любого из цилиндров двигателя с текущим положением коленчатого вала, достаточно, что бы датчик положения распределительного вала нес информацию об этом. Для этого необходимо установить на распределительный вал репер, позволяющий формировать один импульс сигнала датчика в течение
одного поворота распределительного вала. Так как угловая скорость  распределительного вала в 2 раза ниже угловой скорости коленчатого вала, а в большинстве двигателей поместить репер большого радиуса на распределительном валу затруднительно, то для формирования сигнала датчиком углового положения распределительного вала необходимо применять датчик статического типа. Для этих целей нашел применение датчик на эффекте Холла. Принцип действия этого датчика основан на изменении направления движения носителей заряда в полупроводнике при изменении пересекающего его магнитного поля. Магнитное поле создается постоянным магнитом, расположенным в датчике и изменяется при замыкании магнитного зазора датчика репером из магнитомягкого материала, закрепленным на распределительном валу двигателя. Поскольку величина магнитного потока через чувствительный элемент датчика определяется взаимным положением магнитной системы датчика и
репера, то величина сигнала не зависит от угловой скорости последнего, что позволяет иметь информацию о положении распределительного вала и реализовывать поцикловое управление рабочим процессом двигателя даже на режиме ПУСК.

Датчики, формирующие для системы управления рабочим процессом двигателя (формацию, характеризующую текущие требования к системе управления, входят в группу датчиков управляющих воздействий. В рассматриваемых нами системах управление педалью акселератора соединена жесткой кинематической связью с дроссельной заслонкой двигателя. Это позволяет устанавливать датчик, характеризующий управляющее воздействие на педаль акселератора, непосредственно на дроссельном узле двигателя, кинематически соединяя его с осью дроссельной заслонки. Поэтому, основным датчиком этой группы является датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ), задача которого, является формирование информации о величине управляющего воздействия со стороны водителя. В качестве датчика  положения дроссельной заслонки применяется потенциометр, представляющий собой делитель опорного напряжения, поступающего из блока управления системы управления. В группу датчиков управляющих воздействий входят и другие датчики, информация от которых носит вспомогательный характер и сообщает системе управления рабочим процессом о необходимости выполнить те или иные
действия или изменить критерии управления. Номенклатура этих датчиков определяется конкретной структурой системы управления рабочим процессом двигателя и может значительно различаться. В качестве примера можно привести датчик запроса включения кондиционера, сообщающий системе управления о необходимости заранее изменить положение режимной точки, что необходимо для компенсации затрат энергии на привод кондиционера и после чего, осуществить его включение. Как правило, датчики, формирующие такого рода информацию, представляют собой контакт с массой или с напряжением бортовой сети автомобиля.
Следующую важную группу составляют датчики, позволяющие определить величину циклового наполнения двигателя. Сюда входят два датчика: датчик массового расхода воздуха (ДМРВ), устанавливаемый перед дроссельной заслонкой и непосредственно измеряющий величину массового расхода воздуха проходящего через датчик|, датчик абсолютного давления (Рабе), регистрирующий давление во впускной системе двигателя. Подробно эти датчики будут рассмотрены ниже.
Сигналы датчиков температуры характеризуют температурное состояние двигателя. В системах управления рабочим процессом нашли широкое применение датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТохл), устанавливаемый в системе охлаждения двигателя и датчик температуры воздуха (ДТВ), монтируемый во впускную систему. Применяются два типа полупроводниковых датчиков, отличающихся характеристикой температурной зависимости выходного сигнала датчика от температуры.
Это датчик с линейной зависимостью сигнала датчика от температуры, эквивалентная схема которых представляет собой полупроводниковый стабилитрон, напряжение стабилизации которого является линейной функцией температуры и датчики с нелинейной зависимостью, использующие в качестве чувствительного элемента терморезистор с высоким значением ТКС.
Одним из путей улучшение качества управления вообще и рабочим процессом двигателя в частности, является использование обратной связи, а это в ряде случаев требует применения дополнительных датчиков. В качестве типичных представителе датчиков этой группы, применение которых в современных системах управления являются нормой, можно назвать датчик детонации (ДД) и λ-зонд. Датчик детонации, применяемый в настоящее время, является широкополосным кварцевым акселерометром, обычно устанавливаемым на поверхность блока цилиндров двигателя и позволяющим
регистрировать ускорение привалочной плоскости в месте установки датчика. Информацию о составе отработавших газов, характеризующих состав смеси поступающей в цилиндры двигателя, формирует датчик называемый λ-зондом. В качестве λ-зонда ниже будет рассмотрен датчик с чувствительным элементом из двуокиси циркония, хотя применяются и другие типы датчиков.
В связи с законодательным введением требований к бортовой диагностике состояния устройств обеспечивающих снижение токсичности выбросов автомобиля существенно увеличилась номенклатура датчиков, применяемых в системах управления рабочим процессом двигателя. Некоторые из этих датчиков используются в качестве датчиков обратной связи, например датчик положения клапана рециркуляции отработавших газов, другие, в частности датчик давления в топливном баке, используемый для контроля агрегатов автомобиля. Принципиально эти датчики ни чем не отличается от
ранее применявшихся датчиков и, поэтому мы не будем их рассматривать подробно.
Еще одну группу датчиков составляют датчики подключенных нагрузок. Их  номенклатура сильно зависит от комплектации системы управления рабочим процессом причем, чем сложнее система управления, тем их больше. Примером датчика этой группы является датчик давления в гидроусилителе рулевого управления. Его назначение заключается в информировании системы управления рабочим
процессом о подключенной к двигателю нагрузке, в том случае, когда управление этим подключением со стороны системы управления рабочим процессом двигателя, невозможно.
И, наконец, необходимо упомянуть датчики, характеризующие состояния трансмиссии автомобиля. Это, прежде всего, датчик скорости автомобиля (ДСА), формирующий последовательность импульсов пропорционально пройденному автомобилем пути. В качестве датчика скорости автомобиля нашел применение датчик на эффект Холла, аналогичный датчику положения распределительного вала. Как правило, датчик скорости автомобиля устанавливается на вторичный вал коробки передач, поэтому
сигнал этого датчика не зависит от включенной передачи. К группе датчиков состояния трансмиссии следует отнести и датчик состояния коробки передач применяемый при установке на автомобиле автоматической коробки передач.
Наиболее важным элементом системы управления рабочим процессом двигателя является
устройство управления, называемое иначе блок управления. Датчики системы управления рабочим процессом осуществляют преобразование физических величин, характеризующих состояние двигателя и автомобиля в электрические сигналы, которые по линиям связи поступают в блок управления.
Согласование электрических сигналов датчиков, с электрическими характеристиками входных портов микроконтроллера осуществляют входные цепи блока управления, в задачу которых входит и защита портов микроконтроллера блока управления от перегрузки. В качестве устройства, осуществляющего выполнение заданного алгоритма управления, применяются микроконтроллеры различных типов и вычислительной мощности. Современные микроконтроллеры включают в себя широкий набор
периферийных устройств, позволяющий обрабатывать все виды сигналов, поступающих от датчиков и управлять различными типами исполнительных устройств. Анализ существующих конструкций блоков управления и перспектив их развития позволяют сделать вывод о типичных характеристиках используемых в системах управления рабочим процессом двигателя микроконтроллеров. Можно утверждать, что для выполнения автомобилем показателей, предусмотренных нормами EURO II,
достаточно вычислительной мощности современных восьмиразрядных  икроконтроллеров и только для блоков управления, предназначенных для выполнения требований EURO III и OBD-II, необходимо увеличения вычислительной мощности применяемого микроконтроллера, что достигается, как правило, применением их  шестнадцатиразрядных версий. Однако в конечном итоге, решающее влияние на выбор
того или иного микроконтроллера, используемого в блоке управления, оказывают влияние ценовые факторы и конъюнктура рынка микроконтроллеров.
Реализация формируемых микроконтроллером команд управления электрически управляемыми исполнительными устройствами, требует наличия в блоке управления полупроводниковых ключей, позволяющих коммутировать значительную мощность. В качестве таких ключей, в настоящее время, применяются микросхемы не только позволяющие коммутировать значительные токи, но и обладающие рядом дополнительных функций, включая диагностику цепей исполнительных устройств, защиту от перегрузки изменения полярности напряжения питания и так далее.
Третьим компонентом, составляющим систему управления рабочим процессом двигателя, являются исполнительные устройства, реализующие функции управления на физическом уровне. В современных системах управления рабочим процессом нашли применение несколько типов исполнительных устройств: устройства с дискретным изменением управляемого физического параметра, устройства с аналоговым изменением управляемого параметра и комбинированные устройства. Рассмотрение исполнительных устройств начнем с устройств системы зажигания. Подавляющее большинство систем управления рабочим процессом двигателя используют системы зажигания с индуктивным накоплением энергии, практически ничем не отличающиеся от классических систем
зажигания. Коммутация катушек зажигания осуществляется полупроводниковыми ключами, управляемыми непосредственно микропроцессором, в функции которого входит и управление накоплением энергии в катушках зажигания. Существуют тенденция к применению двухвыводных или индивидуальных катушек зажигания, причем, выбор той или иной конфигурации системы зажигания зависит в основном от конструкции двигателя, так как современные системы управления рабочим
процессом позволяют управлять любыми их типами.
 Для управления подачей топлива во впускную систему двигателя использую электромагнитные топливные форсунки, работающие как при постоянном, так и при переменном перепаде давления топлива на форсунке. Давление топлива создается электрическим топливным насосом и стабилизируется  редукционным клапаном. При работе форсунки при постоянном перепаде давления, в качестве обратной связи используется давление во впускной системе двигателя, управляющее редукционным клапаном. Последнее время появилась тенденция к применению топливных насосов погружного типа, объединенных с регулятором давления топлива. В этом случае на форсунку подается топливо под  давлением, стабилизированным относительно атмосферного давления, а изменение производительности форсунки, связанное с изменением перепада давления топлива на ней при изменении давления во впускной системе двигателя, компенсируется при вычислении цикловой подачи топлива. Поскольку,
минимальная длительность электрического импульса, подаваемого на форсунку, может достигать нескольких миллисекунд, особые требования предъявляются к выходному каскаду блока управления, который должен обеспечивать размагничивание магнитной системы форсунок. Форсунки могут отличаться как производительностью, так и характеристиками топливного факела, требования к которому определяются конкретной конструкцией двигателя. Управление цикловым наполнением представляет собой одну из важных функций реализуемых системой управления рабочим процессом двигателя. Существует два типа исполнительных устройств, позволяющих управлять цикловым наполнением двигателя. В первом случае, исполнительное устройство, называемое регулятором дополнительного воздуха (РДВ), устанавливается параллельно дроссельной заслонке, кинематически связанной с педалью акселератора и используется, в основном,
для управления цикловым наполнением при закрытой дроссельной заслонке. В качестве привода  регулятора дополнительного воздуха нашли применение два типа электромеханических устройств:
 шаговый электродвигатель и моментный электродвигатель с вращающимся или  поступательно движущимся якорем. Собственно управление расходом воздуха осуществляется либо цилиндрическим золотником, либо игольчатым клапаном. Вторым типом исполнительного устройства, управляющего цикловым наполнением двигателя, является электрически управляемая дроссельная заслонка, обычно приводимая в движение коллекторным электродвигателем и снабженная, в качестве датчика обратной связи, датчиком положения дроссельной заслонки. В этом случае, механическая связь между педалью акселератора и дроссельной заслонкой отсутствует.
 Управление рециркуляцией отработавших газов реализуется при помощи клапана рециркуляции отработавших газов, контролирующего количество отработавших газов поступающих во впускную систему двигателя через один или несколько жиклеров или жиклер переменного сечения. В последнем случае, для получения информации о действтельном проходном сечении жиклера клапана рециркуляции, используется потенциометрический датчик обратной связи. Управление изменением сечения клапана рециркуляции, с дискретным изменением сечения, осуществляется либо электрически
управляемым пневмоприводом, либо непосредственно от электромагнита, а для управления клапаном с изменяемым сечением, используется привод от моментного электродвигателя. В систему улавливания испарений входит несколько устройств. Основным, из них является клапан продувки адсорбера, предназначенный для управления расходом воздуха через адсорбер при очистке адсорбера. Клапан продувки адсорбера представляет собой электромагнитный клапан, работающий в импульсном режиме и осуществляющий, счет изменения скважности управляющего сигнала, управление средним расходом воздуха, проходящим через него. В системах улавливания испарений нашли  применение другие исполнительные устройства, позволяющие проверить герметичность топливной системы, такие как различные клапаны и электронасосы.
  Завершая перечисление устройств, которыми управляет блок управления, следует отметить, что существуют еще две группы устройств или их элементов, требующие управления. Сюда входят некоторые датчики, и собственно сама система управления. Ограничимся лишь двумя примерами. В качестве датчика, требующего управления, можно назвать нитевой датчик массового расхода воздуха, для приведение которого в исходное состояние необходима периодическая очистка нити путем ее разогрева до температуры, при которой происходит выгорание попавших на нее загрязнений. В качестве примера управления самой системой управления, можно привести функцию отключения питания, реализуемую путем управления электромагнитным реле, коммутирующим напряжение, подаваемое на блок управления, датчики и  исполнительные устройства.
    И, наконец, четвертым компонентом системы управления рабочим процессом двигателя является жгут проводов, электрически и информационно объединяющий все компоненты системы в единое целое. К жгуту проводов предъявляются достаточно специфические требования, основными из которых является требование обеспечение надежности электрических соединений и требования, связанные с электромагнитной совместимостью элементов системы управления.
   Естественно, перечисленным перечнем датчиков и исполнительных устройств не ограничивается все возможные варианты комплектации систем управления рабочим процессом двигателя. Выбор тех или иных датчиков и исполнительных устройств диктуется как требованиями, предъявляемыми со стороны двигателя и автомобиля так и их стоимостью и возможностью применения. Однако в настоящее время сформировался определенный набор датчиков и исполнительных устройств системы управления
рабочим процессом двигателя, зависящий от экологических требований предъявляемых к автомобилю, который и будет учитываться в дальнейшем, при анализе алгоритмов работы систем управления.

1.4. Управляющие параметры.

Управление вообще и управление рабочим процессом двигателя, в частности, является процессом
переработки информации. Информация, поступающая от датчиков и (исполнительных устройств системы
управления рабочим процессом двигателя, различается как по своим характеристикам, так и по своей
значимости для реализации процесса управления. В этих условиях становится особенно важным
выделить из всего потока информации, циркулирующей в системе управления, наиболее существенную,
и на основании этого оптимизировать параметры системы управления рабочим процессом двигателя.
Попытаемся сгруппировать информацию, используемую в современных системах управления
рабочим процессом бензинового двигателя, используя в качестве классификационного признака
функции процесса управления, определяемые данной информацией. Прежде всего, выделим
информацию, характеризующую величину управляющего воздействия со стороны водителя. В эту группу
входит информация об угловом положении дроссельной заслонки и величине циклового наполнения
двигателя. Наиболее многочисленная группа объединяет информацию, характеризующую условия
протекания рабочего процесса, включая их временные и температурные характеристики. Следующая
группа объединяет информацию о внешних показателях рабочего цикла, которая может быть
использована для коррекции возникающих в процессе управления погрешностей. Особое значение, при
реализации управления, имеет информация об угловом положении коленчатого вала и механизма
газораспределения двигателя. И наконец, информация, поступающая от исполнительных устройств и
используемая для их диагностики. В последнюю группу можно также включить информацию о
характеристиках датчиков и исполнительных устройств, формируемую на стадии адаптации системы управления рабочим процессом двигателя. Важность различной информация процесса управления не
одинакова, и, хотя нет никаких четких критериев, позволяющих ее ранжировать по степени значимости,
все же, представляется возможным выделить наиболее значимую. Для этого необходимо
проанализировать связь поступающей в систему управления рабочим процессом двигателя информации
с управляемыми параметрами рабочего цикла.
Рассмотрим автомобильный бензиновый двигатель как объект управления, и попытаемся выделить
из всей совокупности его управляемых параметров главные, определяющие способность двигателя
выполнять свою основную функцию. Воспользуемся определением роли двигателя, как элемента
осуществляющего управляемое преобразование химической энергии топлива в эффективную мощность
для того, чтобы выделить в качестве критерия, определяющего значимость того или иного управляемого
параметра, степень его влияния на развиваемую двигателем мощность. Мощность двигателя
определяется, в первую очередь, количеством топлива, химическую энергию которого удается
преобразовать в механическую работу, а это, в свою очередь, требует определенного количества
воздуха для его сгорания. С другой точки зрения, количество воздуха, поступившего в цилиндр
двигателя в рабочем цикле, определяет количество топлива, которое может быть эффективно
использовано. Поэтому, любой из этих двух параметров может быть выбран в качестве управляемого
параметра, определяющего потенциальные показатели рабочего цикла. Однако, учитывая способы
реализации управляющего воздействия, характеризующиеся тем, что в рассматриваемых системах
управления педаль акселератора кинематически связана с дроссельной заслонкой двигателя и
управляется водителем непосредственно, предпочтение следует отдать цикловому наполнению
двигателя. Приведенные соображения заставляют принять в качестве параметра, определяющего
потенциальные показатели рабочего цикла и влияющего выбор остальных управляемых параметров,
величину циклового наполнения двигателя том случае, когда существует возможность управлять
цикловым наполнением независимо от положения педали акселератора Роль параметра,
характеризующего потенциальные показатели рабочего цикла, может выполнять величина цикловой
подачи топлива и некоторые специфические вопросы, связанные с этим будут затрагиваться
дальнейшем.
В любом из рассмотренных случаев условия протекания рабочего цикла двигателя, прежде всего,
зависят от его продолжительности. Поэтому, в качестве параметра определяющего условия протекания
рабочего цикла и следовательно, требуемые регулировки рабочего процесса, целесообразно принять
обратною ему величину - частоту вращения коленчатого вала двигателя. Это действительно
справедливо, поскольку все значения регулировок двигателя непосредственно зависят от времени
имеющегося для реализации рабочего цикла.
Итак, используя выводы, полученные путем анализа основной функции автомобильного двигателя,
удается выделить из всей совокупности управляемых параметров главные, определяющие возможный
характер протекания рабочего цикла. Этими параметрами являются величина циклового наполнения и
время рабочего цикла двигателя. Перейдя от рассмотрения двигателя с системой управления в целом, к
системе управления его рабочим процессом и в частности, к той ее части, которая формирует
регулировку рабочего процесса, можно утверждать, что величина циклового наполнения и время
рабочего цикла двигателя определяют потенциальный характер протекания рабочего цикла и
следовательно, могут быть названы первичными управляющими параметрами. При этом, говоря о
потенциальном характере протекания рабочего процесса, имея виду, что первичные управляющие
параметры определяют границы, в пределах, которых могут быть реализованы те или иные регулировки
рабочего процесса двигателя. Следовательно, первичные управляющие параметры являются базой,
вокруг которой группируются остальные управляемые параметры рабочего процесса двигателя
используемые в процессе управления.

1.5 Интерпретация управляющего воздействия. Цикловое наполнение. Цикловая
подача топлива. Мощность.

Еще раз подчеркнем, что способность двигателя преобразовывать команды водителя в изменение
скорости движения автомобиля, является важнейшим свойством двигателя. В связи с этим возникают
вопросы о характере управляющего воздействия на двигатель со стороны водителя, способах его
интерпретации и задачах системы управления рабочим процессом двигателя. Рассмотрим наиболее
широко распространенный случай, когда водитель, управляя положением педали акселератора,
кинематически связанной с дроссельной заслонкой, изменяет величину циклового наполнения
двигателя. Установка датчика управляющего воздействия на дроссельной заслонке, при наличии
кинематической связи между дроссельной заслонкой и педалью акселератора, более |предпочтительна,
поскольку позволяет, точнее, связать величину управляющего воздействия с реальным расходом воздуха
через дроссельную заслонку. В этом случае информация о величине управляющего воздействия может поступать в систему управления рабочим процессом двумя путями - непосредственно, от датчика
положения дроссельной заслонки, и опосредствовано, через информацию о цикловом наполнении
двигателя. Задача системы управления рабочим процессом двигателя заключается в изменении
первичных управляющих параметров: циклового наполнения и времени рабочего цикла и реализации
регулировок рабочего процесса, отвечающих текущим условиям работы двигателя и критериям
управления, формируемым на основании анализа величины управляющего воздействия.
Поясним сказанное на примере. Как правило, в условиях, когда управление мощностью двигателя возможно
путем изменения количества рабочей смеси поступающей в цилиндры двигателя, система управления
рабочим процессом должна реализовывать регулировки, обеспечивающие максимальную эффективность
протекания рабочего процесса, естественно с учетом существующих ограничений. По мере открытия
дроссельной заслонки, исчерпываются возможности количественного управления и дальнейшее увеличение
мощности двигателя возможно лишь при переходе на качественное управление. Это требует смены
критериев управления. Таким образом, в данном случае система управления рабочим процессом должна
воспринимать управляющее воздействие в двух формах. С одной стороны, это величина циклового
наполнения двигателя, а с другой это текущие критерии управления. Основным и существенным
недостатком такой схемы является то, что при реализации управляющего воздействия происходит
непосредственное, минуя систему управления рабочим процессом, изменение одного из параметров
рабочего процесса двигателя - циклового наполнения, являющегося, в тоже время, первичным
управляющим параметром для системы управления рабочим процессом двигателя. Значения остальных
управляемых параметров рабочего процесса формируется системой управления лишь только после
измерения и анализа этого первичного управляющего параметра, т. е. последовательно. Все это неизбежно
приводит к возникновению погрешностей в реализации цикловых регулировок двигателя вызванных
возникающими задержками между обработкой информации и ее реализацией. Ниже будет показано, что
этот недостаток носит принципиальный характер и связан с цикличностью работы поршневого двигателя.
Возможна и другая интерпретация управляющего воздействия, в частности как величины подачи
топлива. Здесь существуют два варианта: управляющее воздействие как величина цикловой подачи
топлива или как величина часового расхода топлива. С точки зрения показателей двигателя эти
варианты отличаются характером протекания частичных скоростных характеристик. Величина часового
расхода топлива определяет| учетом текущего к.п.д., величину мощности, развиваемую двигателем.
Таким образом управляя часовым расходом топлива, мы фактически непосредственно управляем
мощностью двигателя. Причем, в этом случае, в пределах внешней характеристики возможна
реализация частичных скоростных характеристик двигателя постоянной мощности. В обоих вариантах,
для реализации управления, необходимо иметь устройство, регулирующее величину циклового
наполнения двигателя под управлением системы управления рабочим процессом двигателя, то есть
электрически управляемую дроссельную заслонку. В этом случае отсутствует непосредственное
воздействие со стороны водителя на параметры рабочего процесса, в частности цикловое наполнение, а
управляющее воздействие воспринимается только системой управления рабочим процессом двигателя.
Безусловно, введение в систему управления дополнительного электромеханического устройства
удорожает систему управления рабочим процессом двигателя, но и позволяет устранить главный
недостаток традиционной схемы. Возможность непосредственно управлять всеми параметрами рабочего
процесса параллельно, позволяет избежать недостатков присущих схеме с последовательным
управлением и значительно повысить качество управления рабочим процессом на цикловом уровне.
Несмотря на отмеченные недостатки, наибольшее распространение получила первая схема
системы управления рабочим процессом, в которой водитель непосредственно управляет положением
дроссельной заслонки. Это объясняется возможностью в простых технических решений, с одной стороны
и достаточностью этих решений выполнения существующих экологических требований, с другой.
Дальнейшее улучшение качественных показателей работы автомобиля потребует перехода к более
сложным структурам систем управления, однако в данной работе мы остановимся наиболее широко
распространенной схеме, имея в виду, что более сложные схемы являются дальнейшим развитием
последней.

1.6. Критерии быстродействия системы управления рабочим процессом .При создании систем управления рабочим процессом двигателя, одним из ключевых вопросов
является вопрос о быстродействии системы управления, а поскольку в нашем случае, сам рабочий
процесс двигателя имеет циклический характер, речь должна идти о длительности циклов управления
реализуемых на фоне рабочих циклов. Чрезмерное увеличение длительности циклов управления
неизбежно приводит к снижению качества управления. Это объясняется следующими причинами. Во
первых, управляющие команды, выдаваемые через большой промежуток времени после получения
порождающей их информации, строго говоря, уже не соответствуют изменившемуся состоянию двигателя. Если для снижения эффекта старения информации применяется прогнозирование состояния
системы, то есть экстраполяция, большая длительность цикла управления приводит к накоплению
значительных ошибок экстраполяции. Во вторых, при большой длительности цикла управления
снижается частота выдачи управляющих команд управляемым элементам системы, что затрудняет
согласование работы управляющего устройства и динамических свойств управляемых объектов и
элементов.
Вместе с тем, чрезмерное уменьшение длительности циклов управления также вызывает
отрицательное воздействие на качество управления. Очевидно, что уменьшение длительности циклов
управления повышает требования к качеству осведомительной информации, быстродействию
управляющих устройств. Действительно, если полнота точность осведомительной информации
недостаточны, при малой длительности цикла управления не успевает накопиться необходимое
количество сведений о состоянии двигателя и внешней среды, это может отрицательно сказаться на
точности выработки управляющей информации. И что более важно, когда длительность циклов
управления мала, управляющее устройство, если оно не имеет очень высокого быстродействия, должно
реализовывать упрощенные алгоритмы управления.
Очевидно, что достаточная полнота и точность осведомительной информации является
необходимыми условиями высокого качества управления, однако чрезмерное увеличение полноты,
точности или частоты получения информации сверх минимального объема, вытекающего из требований
качества управления, как правило, создает перегрузку средств передачи, хранения и обработки
информации, что приводит к неоправданным дополнительным затратам ресурсов.
Автомобильный поршневой двигатель внутреннего сгорания представляет собой, с точки зрения
организации управления, уникальный по своим свойствам объект. С одной стороны, это устройство
циклического действия, которое своим принципом действия задает требования к собственной системе
управления рабочим процессом. С другой, это управляемый объект, который работает при постоянно
изменяющихся и в значительной мере недетерминированных условиях, нагрузке и управляющих
воздействиях. Без понимания этих особенностей работы автомобильного двигателя невозможно
сформулировать требования, предъявляемые к его системе управления. В целом, поршневой
автомобильный двигатель можно представить как объект, на вход которого поступает аналоговая
управляющая информация - управляющее воздействие со стороны водителя, возмущающие воздействия
со стороны трансмиссии и агрегатов и так далее, а выходом которого является импульсы индикаторной
мощности, то есть как объект с внутренней дискретизацией в котором цикличность функционирования
является органическим свойством. Отсюда понятно, что, рассматривая вопрос о характере организации
управления рабочим процессом поршневого двигателя, следует рассмотреть этот вопрос с двух точек
зрения. С точки зрения характеристик управляющих воздействий и сигналов, и с точки зрения
внутренних свойств двигателя, как объекта циклического действия. Последнее обстоятельство говорит о
том, что информация, используемая для управления рабочим процессом, необходима и должна быть
получена в строго определенные моменты времени, жестко связанные с состоянием двигателя. Это легко
пояснить на примере. Действительно, информация о величине длительности открытия форсунки должна
быть получена к моменту открытия форсунки или информация о величине угла опережения зажигания
необходима к моменту начала накопления энергии в катушке зажигания и так далее. В другие моменты
времени, формирование информации такого рода не имеет смысла, поскольку необходимость в ней
отсутствует. Следовательно, процесс подготовки информации, и ее реализации в текущем рабочем
цикле двигателя, должен быть синхронизирован с состоянием двигателя. Однако, сам процесс ее
получения, связанный с обработкой аналоговых сигналов может иметь другой характер, поскольку
методы получения требуемой информации путем обработки этих сигналов определяется
характеристиками последних.
Для того чтобы получить ответ на вопрос о необходимом быстродействии системы управления
рабочим процессом двигателя, необходимо исходить из максимально допустимой динамической
погрешности в реализации регулировок двигателя. Эта погрешность будет определяться, прежде всего,
скоростью изменения положения режимной точки характеризуемой величиной первичных управляющих
параметров, а именно, величиной циклового наполнения и временем рабочего цикла или мгновенной
частотой вращения коленчатого вала двигателя. В дальнейшем, в качестве параметра характеризующего
время рабочего цикла, будем использовать значение частоты вращения коленчатого вала, как более
привычное и удобное. Естественно, возможны два направления изменения положения режимной точки:
по частоте вращения коленчатого вала двигателя и по цикловому наполнению, а также любое сочетание
между ними. При этом, куда бы режимная точка не перемещалась, система управления рабочим
процессом должна обеспечить регулировки двигателя, соответствующие текущему положению режимной
точки и значению управляющих параметров. Для оценки требуемого быстродействия системы управления рабочим процессом двигателя
рассмотрим условия, при которых скорость изменения положения режимной точки максимальна, а
именно, открытие дроссельной заслонки при работе двигателя на холостом ходу, когда приведенный к
двигателю момент инерции движущихся масс автомобиля отсутствует.

На рисунке
(Рис.1.6.1) представлена запись процесса
изменения положения режимной точки
при открытии дроссельной заслонки
двигателя на холостом ходу, сделанная с
частотой выборки 20 мсек. Из записи
процесса видно, что изменение
положения режимной точки по цикловому
наполнению при его изменению от
величины соответствующей цикловому
наполнению на холостом ходу, до
величины соответствующей цикловому
наполнению на внешней характеристике
происходит за время соизмеримое со
временем рабочего цикла двигателя
(время рабочего цикла при частоте
вращения коленчатого вала 900 об/мин
составляет около 130 мсек., а время
открытия дроссельной заслонки около 100
мсек). То есть, друг за другом следуют
рабочие циклы условия, и регулировки
которого соответствуют холостому ходу и
внешней характеристике двигателя
соответственно, причем, частота
вращения коленчатого вала двигателя,
при этом, практически не изменяется. Это
естественно, поскольку изменение
частоты вращения коленчатого вала
произойдет только как следствие
импульса индикаторной мощности двигателя в ответ на изменения положения  ежимной точки. Следовательно, положения режимной точки по частоте вращения коленчатого вала может произойти и как следствие изменения режимной точки по цикловому наполнению или в результате изменения нагрузки на двигатель. Можно показать, что
изменения регулировок двигателя, как в реальном времени, так и относительно частоты рабочих циклов, существенно изменении положения режимной точки по частоте вращения коленчатого вала двигателя по сравнению с изменением режимной точки по цикловому наполнению. Отсюда следует важный вывод о том, что требуемое  ыстродействие управления рабочим процессом можно определить, исходя условий обеспечения заданной погрешности реализации двигателя при максимальной скорости изменения положения режимной точки по цикловому наполнению. Тем обеспечено быстродействие достаточное во всех случаях.
Итак, попытаемся оценить требуемое быстродействие системы управления рабочим процессом двигателя, используя для этого тот факт, что величина циклового наполнения Gвц определяется величиной  абсолютного давления во впускной системе Равс причем, что важно, эта зависимость  практически линейна, а следовательно, анализируя спектральные характеристики сигнала датчика абсолютного давления можно сделать выводы о спектральных характеристиках величины циклового
наполнения. Рассмотрим разность между максимальными значениями спектральной плотности колебаний сигнала датчика абсолютного давления во впускной системе при открытой дроссельной заслонке и при ее открытии за время равное 100 мсек., определенную для нескольких частот вращения коленчатого вала двигателя (Рис. 1.6.2).

 diablo diablo   diablo -кто знает как из ADOBe Acrobat Reader выдергивать фотки и рисунки ?

 - выложу статью как есть, - постараюсь дополнить фотками , позже - если получиццоо (

Представленные зависимости
позволяют судить о характере
распределения энергии колебаний
давления газа во впускной системе
в процессе открытия дроссельной
заслонки. Независимо от частоты
вращения коленчатого вала
двигателя, практически вся энергия
колебаний давления во впускной
системе, вызванных открытием
дроссельной заслонки,
сосредоточена в полосе частот не
превышающей 10 Гц, при ее
открытии за время 10мсек. Причем,
ширина этой полосы частот зависит
только от скорости открытия
дроссельной заслонки, а
следовательно, от скорости
заполнения впускной системы
двигателя и значительно сужается
при уменьшении этих скоростей.
Эти наблюдения позволяют сделать
принципиальный вывод о том, что
колебания абсолютного давления во впускной системе, несущие информацию об изменении циклового наполнения вызванном изменением положения дроссельной заслонки и определяемые скоростью заполнения впускной системы, сосредоточены в полосе частот от 0 до 20 Гц, а колебания с частотой выше 20 Гц не связаны с изменением циклового наполнения, и являются помехой при определении его величины. Полученный вывод дает возможность сформулировать требования к быстродействию системы управления рабочим процессом двигателя: система управления рабочим процессом должна иметь быстродействие, обеспечивающее обработку сигналов, характеризующих изменение циклового наполнения двигателя, вызванное правляющим воздействием на дроссельную заслонку, в полосе частот от 0 до 20 Гц.
  На практике этот вывод приводит к тому, что для обеспечения требуемого качества управления рабочим процессом, частота повторения циклов управления, включающих в себя действия по сбору, обработке и выводу управляющей информации, должна быть, как минимум в два раза больше максимальной частоты в спектре сигнала характеризующего изменение циклового наполнения, то есть быть не менее 40 Гц.

  1.7 Представление информации в системе управления рабочим процессом двигателя.

   Подчеркнем еще раз, что управление является процессом переработки информации. Поэтому, проблемы связанные с созданием систем управления рабочим процессом автомобильного двигателя тесно связаны с характером информации, описывающей состояние двигателя, которая, в свою очередь, определяется особенностями протекающих в двигателе процессов. При этом двигатель необходимо рассматривать как комплекс взаимосвязанных систем, с различным типом протекающих в них физических процессов. С этой точки зрения можно выделить три основных группы процессов, отличающихся как характером, так и скоростью изменения параметров их характеризующих. Во-первых, это процессы, определяемые угловым положением коленчатого вала, во вторых, процессы, не зависящие от положения коленчатого вала и связанные с изменением управляющих и возмущающих воздействий, механической и
тепло инерционностью двигателя и в третьих, процессы, вызванные с нестабильностью характеристик самого двигателя, датчиков и исполнительных устройств, в том числе, связанные с изменением условий эксплуатации автомобиля. Следовательно, система управления рабочим процессом бензинового двигателя можно рассматривать не только как устройство обрабатывающее информацию, поступающую от датчиков и характеризующую состояние физических объектов, но и как устройство, согласующее
pаботу объектов со значительно отличающимися характеристиками. Причем, эти отличия могут носить принципиальный характер.
 Рассмотрим более детально процессы протекающих в бензиновом двигателе внутреннего сгорания и начнем с анализа процессов определяемых угловым оложением коленчатого вала двигателя. К этой группе можно отнести: газодинамические процесс во впускной системе, вызванные циклическим характером процессов газообмена в поршневом двигателе; явления связанные с формированием топливной пленки во впускной системе при изменении положения режимной точки работы двигателя;
процессы искрообразования и топливоподачи в двигателе с распределенным впрыском топлива, анализ детонации и так далее. Отличительным признаком этой группы процессов является то, что их протекание однозначно связано с изменением углового положения коленчатого вала двигателя. Это приводит к тому, что хотя параметры, характеризующие процессы этой группы, изменяются во времени с периодом, определяемой частотой вращения коленчатого вала двигателя, в системе отсчета связанной с угловым положением коленчатого вала, они остаются постоянными. Следовательно, описание этой группы процессов, как функции углового положения коленчатого вала A,B,...,Z=f(A,B,…,Z)=f(ω) позволяет значительно упростить их описание и реализацию. Примером такого подхода может служить описание момента начала подачи топлива как функции углового положения коленчатого вала двигателя.
В этом случае, момент начала топливоподачи будет характеризоваться одним параметром, фазой впрыска (Faz), не зависящей от частоты вращения коленчатого вала. В то же время, описание момента начала топливоподачи, как временной функции, потребует не только наличия репера, фиксирующего какое либо начальное положение коленчатого вала, что в общем виде эквивалентно наличию параметра Faz, но и потребует описания временной задержки начала топливоподачи, относительно этого репера, как функции угловой скорости коленчатого вала:

                               Faz = f ( f1-f2/t1-t2 )


   Кроме этого, наличие временной задержки между моментом измерения угловой скорости и появления информации о ней в системе управления рабочим процессом приводит, при таком способе описания данной группы параметров, к появлению дополнительных погрешностей управления.
  Вторая группа процессов охватывает явления, не зависящие от положения коленчатого вала. К этой группе можно отнести: управляющие воздействия со стороны водителя и изменение нагрузки на двигатель, вызванное изменением дорожных условий, газодинамические процессы во впускной системе , вызванные изменением положения дроссельной заслонки; изменение длительности и момента топливоподачи и управление углом опережения зажигания, включая реакцию на возникновение детонации. Отличительная особенность этой группы процессов заключается в том, что их
характеристики не связаны с угловым положением коленчатого вала и поэтому могут быть описаны как функция времени. Например, для положения дроссельной заслонки Thr=f(t). Второй особенностью процессов этой группы является то, что их спектральные характеристики занимают достаточно широкую область, то есть это быстро изменяющиеся процессы и для их обработки необходимы устройства и процедуры обработки, обеспечивающие высокое быстродействие.
  Третья группа охватывает медленно изменяющиеся процессы и включает в себя:
процессы, вызванные тепловой инерционностью двигателя, включая тепловой дрейф
|характеристик датчиков и исполнительных устройств; процессы, вызванные износом и
старением двигателя, изменением климатических условий эксплуатации автомобиля;
изменением характеристик используемого топлива и так далее. Естественно, что хотя эти процессы являются функцией времени, для их описания необходимы процедуры обработки, соответствующие их временным масштабам. 

  Обобщая и систематизируя приведенные характеристики информации, циркулирующей в системе управления рабочим процессом автомобильного двигателя, ее можно разделить на два потока: на поток информации, синхронизированный с угловым положением коленчатого вала двигателя (синхронные
процессы) и описывающий процессы первой группы и поток информации не связанный с угловым положением коленчатого вала (процессы реального времени), текущий в реальном времени и характеризующий явления второй и третьей групп. Аппаратно-программную реализацию вычислительного устройства, обрабатывающего эти информационные потоки будем называть соответственно: синхронным процессором и процессором реального времени. При этом распределение функций между ними осуществляется в соответствии с характером обрабатываемой информации. Такой подход позволяет не только минимизировать аппаратные затраты, но и существенно упростить алгоритмы управления и объем программного обеспечения, реализующего эти алгоритмы. Естественно,
что разделение информации на относительно независимые потоки требует организации взаимодействия между ними. В качестве механизма, обеспечивающего такое взаимодействие, может быть использован механизм буферизации данных, участвующих в обмене между информационными потоками (Рис. 1.7.1).
Применение этого механизма, делает данные, обрабатываемые в текущем информационном потоке, доступными для использования в другом информационном потоке в любое время, независимо от текущего состояния процесса обработки информации.

1.8   Монотонность изменения мощности двигателя как критерий ездовых качеств автомобиля.

Итак, для современных автомобильных двигателей, способность преобразования команды управления в изменение скорости движения автомобиля, является важнейшей. Попытаемся, сузив понятие в рамках обсуждаемой задачи, определить понятие управляемости автомобиля. Под управляемостью будем понимать способность автомобиля изменять свою скорость в ответ на управляющее воздействие со стороны водителя, или распространяя определение на автомобильный двигатель, его способность изменять свою мощность под воздействием команд управления. Отсюда, становится возможным сформулировать критерии управляемости автомобильного двигателя и, как следствие, требования к его управляемости.
 Обсуждая этот вопрос, следует обратить внимание два аспекта. Во первых, свойства
автомобильного двигателя невозможно оценить в отрыве от конкретного автомобиля, на который он установлен. То есть, характеристики управляемости двигателя будут определятся условиями его применения. И это действительно так, хотя бы потому что траектория движения режимной точки при движении автомобиля, непосредственно зависит от характеристик автомобиля на который данный двигатель установлен. И вторых, характеристики управляемости являются в определенной мере субъективными, поскольку область движения режимной точки будет определяться особенностями
управления автомобилем. Тем не менее, представляется возможным определить теоретически, какие из характеристик двигателя могут иметь значение для его управляемости. Хотя для получения количественных оценок параметров характеризующих управляемость, необходимо применение метода экспертных оценок.
 Исходя из того, что управление скоростью автомобиля осуществляется путем воздействия на педаль акселератора исключая, естественно, случаи экстренного торможения с использованием тормозной системы, критерии управляемости, в любом случае будут являться функцией положения педали акселератора. При этом возможно выделить два случая. В первом случае, это изменение ускорения автомобиля, являющее откликом на изменение положения педали акселератора и следовательно, дроссельной заслонки двигателя, при практически неизменной частоте вращения коленчатого вала двигателя. Здесь следует иметь в виду, что связь между положением дроссельной
заслонки и положением педали акселератора Thr =f(Pacs) носит нелинейный характер и задавая эту нелинейность можно изменять характеристики управляемости. Во втором случае, скорость автомобиля изменяется после завершения перемещения дроссельной заслонки, при ее фиксированном положении. В этом случае речь может идти о характере изменения ускорения в процессе разгона или замедления автомобиля. Переходя от ускорения автомобиля к мощности вырабатываемой или поглощаемой двигателем можно утверждать, что одним из критериев управляемости автомобильного двигателя, арактеризующим передаточную характеристику двигателя по управляющему оздействию x Thr будет являться характер изменения индикаторной мощности двигателя при изменении положения педали акселератора Pacs (дроссельной заслонки), при постоянной частоте вращения коленчатого вала

 В общем виде необходимо учитывать, временя отклика изменения индикаторной мощности
двигателя на управляющее воздействие. Однако при реализации поциклового управления рабочим процессом двигателя, временем отклика изменения индикаторной мощности на управляющее  воздействие можно пренебречь.
 Вторым критерием управляемости автомобильного двигателя будет являться характер протекания его частичных скоростных характеристикx Freq, а именно, изменение индикаторной мощности двигателя при изменении частоты вращения коленчатого вала при постоянном положении дроссельной заслонки

 Действительно, после изменения положения дроссельной заслонки, характер разгона или замедления автомобиля будет определяться, помимо факторов влияющих на это и присущих собственно автомобилю, характером изменения эффективной мощности двигателя в зависимости от текущей частоты вращения его коленчатого вала.

 Теперь попытаемся дать оценки этим критериям и начнем с критерия характеризующего
передаточную характеристику двигателя по управляющему воздействию. Не вызывает сомнения, что в любом случае должна сохраняться пропорциональная зависимость между положением педали акселератора и величиной эффективной мощности двигателя.     Представляется недопустимым, когда при нажатии на педаль акселератора эффективная мощность падает, то есть автомобиль не разгоняется, а замедляется. В крайнем случае, при невозможности реализации регулировок рабочего процесса обеспечивающих увеличения эффективной мощности двигателя по мере открытия дроссельной заслонки, она не должна уменьшатся. Таким образом, нижним пределом критерия управляемости по управляющему воздействию является требование его положительного значения: x Thr≥0. Причем, это требование должно выполняться на всех частотах вращения коленчатого вала двигателя. С другой стороны, передаточная характеристики не должны иметь участки на которых наблюдается значительный прирост мощности по положению дроссельной заслонки .
 В том случае, когда в формировании передаточной характеристики двигателя по управляющему воздействию принимают участие звенья, работающие в реальном времени например, при использовании апериодического фильтра для согласования перехода из режима частичных нагрузок на режим полной мощности, который применяется при отсутствии в системе управления рабочим процессом двигателя аналогового датчика положения дроссельной заслонки, скорость изменения индикаторной мощности также должна быть ограничена .
 Оценка характера изменения индикаторной мощности двигателя при изменении частоты вращения коленчатого вала и постоянном положении дроссельной заслонки, также должна базироваться на анализе характера изменения ускорения автомобиля после воздействия на педаль акселератора. При выборе регулировок рабочего процесса здесь следует, с одной стороны, обеспечить выполнение требования обеспечения монотонности протекания частичных скоростных характеристик двигателя, а с другой, необходимо ограничить скорость изменения индикаторной мощности при изменении частоты вращения коленчатого вала двигателя .
  Сформулировав эти критерии, можно попытаться дать общую характеристику управляемости применительно к автомобильному двигателю. Итак, что же такое автомобильный двигатель с хорошей управляемостью? Можно утверждать, что это двигатель, который обеспечивает изменение скорости автомобиля пропорционально изменению положения педали акселератора во всем диапазоне положений педали и скоростей движения автомобиля при монотонном и ограниченном по величине изменении ускорения автомобиля.
 Естественно, достичь такого результата невозможно, поскольку, мощность реального двигателя всегда ограничена. Однако, сохранение пропорциональности между изменением положения педали акселератора и изменением скорости автомобиля при удовлетворении требований к изменению ускорения автомобиля является хотя и сложной, но вполне разрешимой задачей. Короче говоря, в качестве цели, при создании системы управления рабочим процессом двигателя, имея в виду создание алгоритма управления и калибровку системы управления рабочим процессом двигателя, необходимо
иметь ввиду систему управления рабочим процессом обеспечивающую близкую к линейной зависимость изменения скорости движения от управляющего воздействия на орган управления скоростью автомобиля. Хотя, необходимо еще раз подчеркнуть, что достаточность приближения показателей управляемости к теоретическим может быть подтверждена только экспертной оценкой, тем более, что эти показатели существенно зависят от конструкции автомобиля, от его назначения и особенностей эксплуатации
  ___________________________________________________________ ____________

 • Наличие способности к изменению вырабатываемой или поглощаемой двигателем мощности, под воздействием команд водителя, следует признать важнейшим функциональным требованием к автомобильному двигателю.
 • Требуемая скорость изменения мощности автомобильного двигателя определяется скоростью изменения управляющих команд.
 • Наряду с преобразованием химической энергии топлива в тепловую, тепловой в механическую, в виде тяговой или тормозной мощности, двигатель, включая систему управления его рабочим процессом, является основным элементом осуществляющим преобразование команд водителя (управляющих воздействий) в изменение скорости движения автомобиля.
 • Используя выводы, полученные путем анализа основной функции автомобильного двигателя, удается выделить из всей совокупности управляемых параметров главные, определяющие возможный характер протекания рабочего цикла. Этими параметрами являются величина циклового наполнения и время рабочего цикла двигателя.
 • Совокупность устройств сбора, переработки информации и исполнительные устройства,
связанные между собой каналами передачи информации и предназначенные для управления рабочим процессом двигателя называются система управления рабочим процессом двигателя .
 • Требуемое быстродействие системы управления рабочим процессом можно определить, исходя из условий обеспечения заданной погрешности реализации регулировок двигателя при максимальной скорости изменения положения режимной точки по цикловому наполнению. Система управления рабочим процессом автомобильного двигателя должна иметь быстродействие, обеспечивающее обработку сигнала, характеризующего изменение циклового наполнения двигателя в полосе частот от 0 до 20 Гц.