I. Введение. Начнем с того, что говорить об аммо без учета пружин - бессмысленно. Как известно, колесо во время езды находится в некотором среднем положении. Далее, возможны следующие варианты:
1) ямка - в этом случае машина стремится вперед, но колесо падает вниз. Туда его толкает и пружина и тянет сила тяжести вкупе с центробежной силой. Здесь правильно было бы придержать колесо именно стойкой - это справедливо в любой подвеске, согласны?
2) холмик, ну или другое возвышение - опять же машина стремится вперед, но тут колесу нужно дать возможность подскочить как можно легче, как можно меньше сдерживая его пружиной и вообще не препятствуя работой аммортизатора ... впрочем есть деталь - об этом позже.
Как видно из предыдущих 2-х пунктов, для преодоления препятствий и создания при этом максимального комфорта, пружинки должны быть как можно мягче, а аммортизаторы работать на разжатие.
Но проблема в том, что стоковые аммо наоборот работают на сжатие - так достигается их относительная долговечность, иначе они выбивались бы за пару тысяч. Впрочем "держать" они тоже должны в меру, дабы после преодоления препятствия №2 машина могла как можно быстрее восстановить свое правильное положение и, следовательно, среднее положение стойки.
Помимо этого, как мы знаем, идеальные случаи встречаются крайне редко - обычно за ямкой следует холмик и наоборот. Вот тут и выясняется что пружинки все-же должны быть чуток пожестче, а стойки четко им соответствовать. Также есть просто неровности дороги, которые нельзя не замечать, но и отрабатывать в полной мере нет нужды - опять требуется компромис.
Помимо этого, чем жестче будут пружины, тем быстрее колесо будет отрабатывать профиль дороги и потеря сцепления колес с поверхностью будет минимальной. А под тугие пружины, соответственно, нужны крепкие аммо - вот откуда вытекает требование спортсменов ...
ИТАК, делаем вывод - для обеспечения комфорта при езде не так важно выбрать жесткость пружин, сколько получить правильное соотношение жесткостей пружин и аммо. Плюс к этому, стоковые аммо работают тупо как гасители колебаний, но подвеске они не помогают, а наоборот, мешают. В отличии от них, импортные аммо хотя бы работают в обе стороны, впрочем работать "на отбой" им тоже необходимо, чтобы не "глотать" колесо во время встречи с препятствием - оно же отскакивает как мячик .
II. Какие они бывают.Работа любого амортизатора основана на принципе перетекания вязкой жидкости из одного объема в другой через малые проходные сечения в клапанах. Этот процесс сопровождается жидкостным трением, в результате чего механическая энергия колебаний подрессоренных масс превращается в теплоту, которая затем рассеивается в пространстве.
По типу конструкции все современные амортизаторы можно разделить на гидравлические и газонаполненные. Гидравлические амортизаторы состоят из двух труб, вставленных одна в другую. Первая труба – это рабочий цилиндр, в котором ходит поршень со штоком, связанным с подвеской автомобиля, вторая труба – компенсационный резервуар, куда вытесняется амортизаторная жидкость во время хода сжатия. Газонаполненные конструкции могут быть как двух-, так и однотрубными. Гидравлические и газонаполненные амортизаторы существенно различаются по стоимости, и это зачастую становится решающим критерием при выборе амортизаторов.
Главным недостатком гидравлических амортизаторов считается наличие воздуха в компенсационной камере. В результате, когда узел не работает, жидкость может перетекать из цилиндра в резервуар до тех пор, пока в них не установится одинаковый уровень. Это приводит к тому, что после начала движения амортизатор не может приступить к нормальной работе сразу, пока воздух из рабочего цилиндра не перейдет в резервуар. Конструкцией такая самопрокачка предусмотрена, но она требует времени, особенно в холодный период года. Впрочем, более серьезным является другое обстоятельство – при определенных условиях в гидравлических амортизаторах возможно вспенивание жидкости.
При работе амортизатора в напряженном режиме в слоях масла, прилегающих к поверхности поршня, который совершает высокочастотные колебания, нарушается однородность и появляются пузырьки пара. Эти пузырьки образуют пену, после чего весь узел перестает нормально функционировать. Приходится резко снижать скорость движения, поскольку возникает реальная опасность пробоя подвески со всеми вытекающими последствиями, вплоть до деформации отдельных ее элементов. Словом, гидравлические амортизаторы хороши, главным образом, лишь с точки зрения комфорта.
Двухтрубные газонаполненные амортизаторы конструктивно очень похожи на гидравлические, но сделаны герметичными, а вместо воздуха в компенсационную газовую полость закачан азот под давлением 0,3-0,8 МПа. Теперь масло оказывается "подпертым" сжатым газом, что заставляет образовавшиеся в слоях амортизаторной жидкости пузырьки тут же лопаться без образования пены. Имеющие более жесткие характеристики, газонаполненные амортизаторы обеспечить свойственный "гидравлике" комфорт не могут, зато они на порядок надежнее.
В однотрубных амортизаторах есть только рабочий цилиндр, разделенный на две полости плавающим поршнем, который не позволяет азоту и маслу контактировать между собой. При этом давление сжатого газа в однотрубном амортизаторе как минимум в пять раз больше, чем в газонаполненном двухтрубном. Кроме того, устройство однотрубного амортизатора обеспечивает более эффективную передачу выделяемого во время работы тепла окружающему воздуху, что в свою очередь "подстраховывает" масло от пенообразования. В результате надежность однотрубных амортизаторов еще выше, чем у двухтрубных, но и деньги за это придется заплатить совсем другие.
В последнее время появились конструкции, в которых сделана попытка совместить достоинства гидравлических и газонаполненных амортизаторов. Например, Monroe Sensa-Trac – газонаполненный амортизатор, имеющий так называемую зону комфорта. На хорошей дороге в Monroe Sensa-Trac реализуются лучшие свойства "гидравлики", но как только дорожные условия "меняются" в худшую сторону, вы имеете дело с надежными газонаполненными амортизаторами.
III. Спортивные амортизаторы.(анализ)AST Tuning-line. Tuning-line - это однотрубные газонаполненные амортизаторы без регулировки жесткости. Модель предназначена для замены стандартных амортизаторов. Несмотря на то, что Tuning-line обладают спортивными характеристиками, должный уровень комфорта при движении сохраняется. Есть возможность приобрести комплект амортизаторов со специально подобранными пружинами AST.
AST Tuning-Pro-lineОднотрубные газонаполненные амортизаторы Tuning-Pro-Line обладают возможностью регулировки усилия отбоя и сжатия. Диапазон достаточно широкий - 14 положений регулировки жесткости. Это позволяет подобрать оптимальные характеристики для конкретных условий вождения. Могут поставляться в комплекте со специально подобранными пружинами AST.
KONI SPORTОднотрубные гидропневматические амортизаторы призваны предельно повысить ,управляемость авто. Отличительной особенностью подавляющего большинства амортизаторов серии Sport является возможность внешней регулировки усилия отбоя без снятия с автомобиля. Это позволит за несколько секунд настроить подвеску под различные условия. При желании можно приобрести комплект пружин, подобранных специально под характеристики амортизаторов KONI Sport. На амортизаторы предоставляется гарантия один год (независимо от пробега автомобиля).
ПРИМЕНЯЕМОСТЬ: Lada, GAZ, CMC, UAZ, Acura, Alfa Romeo, Audi, BMW, Chevrolet, Chrysler, Citroen, Daewoo, Daihatsu, Dodge, Ferrari, Fiat, Ford, Honda, Hyundai, Infiniti, Jaguar, Jeep, Peugeot, Porsche, Proton, Saab, Seat, Skoda, Rover, Kia, Lancia, Lexus, Opel, Isuzu, Maserati, Mazda, MCC Smart, Mercedes-Benz, Mitsubishi, Nissan, Opel, Ssang Yong, Subaru, Suzuki, Toyota, Volvo, Volkswagen.
ПЛАЗА СПОРТ«Плаза Спорт» отличаются от базовой модели более быстрым и жестким демпфированием колебаний. Привлекательная цена сделала эти амортизаторы популярными среди российских автомобилистов.
ПРИМЕНЯЕМОСТЬ: Audi, BMW, Daewoo, GAZ, Fiat, Ford, Hyundai, Lada, Lancia, Mazda, Mercedes-Benz, Nissan, Oka, Opel, Peugeot, Saab, Seat, Skoda, Isuzu, Mitsubishi, Toyota, Volvo, Volkswagen, ZAZ, UAZ.
ПЛАЗА ПРОФИДанная модель предназначена для профессиональных спортсменов и спортивных команд. На данный момент можно приобрести комплекты для переднеприводных ВАЗов, но существует возможность заказа амортизаторов «Плаза Профи» с индивидуальными заданными характеристиками для автомобилей других марок. ПРИМЕНЯЕМОСТЬ: изготавливаются на заказ.
KAYABA EXEL-GДвухтрубный гидропневматический амортизатор обладает повышенным ресурсом и несколько большей жесткостью, нежели серийные аналоги. Применение газового подпора предотвращает кавитацию и позволяет использовать EXEL-G при активной городской езде по асфальтовому покрытию. В этой серии представлены амортизаторы, стойки и патроны.
ПРИМЕНЯЕМОСТЬ: Alfa Romeo, Audi, Austin-Rover-Group, Bedford, BMW, Citroen, Daihatsu, Fiat, Ford, Honda, Hyundai, Isuzu, Jaguar, Lada, Lancia, Mazda, Mercedes-Benz, Mitsubishi, Nissan, Opel, Peugeot, Porsche, Proton, Renault, Saab, Seat, Skoda, Subaru, Suzuki, Talbot, Toyota, Vauxhall, Volkswagen, Volvo, Wartburg.
KAYABA Ultra SRРазработаны специально для обеспечения устойчивости автомобиля при спортивном стиле езды. В отличие от обычных амортизаторов Ultra SR обладают увеличенными усилиями отбоя и сжатия. На рынке представлены однотрубные и двухтрубные гидропневматические амортизаторы, стойки и патроны серии Ultra SR.
ПРИМЕНЯЕМОСТЬ: Alfa Romeo, Audi, Austin-Rover-Group, Bedford, BMW, Citroen, Daihatsu, Fiat, Ford, Honda, Hyundai, Isuzu, Jaguar, Lada, Lancia, Mazda, Mercedes-Benz, Mitsubishi, Nissan, Opel, Peugeot, Porsche, Proton, Renault, Saab, Seat, skoda, Subaru, Suzuki, Talbot, Toyota, Vauxhall, Volkswagen, Volvo.
EIBACH Pro-kitПружины среднего занижения для спортивной подвески Pro-kit могут использоваться совместно с оригинальными или с любыми другими амортизаторами. Они обладают прогрессивной характеристикой и высокой антикоррозионной защитой. Это некоторый компромисс между комфортом и «спортивностью». При создании пружин Pro-kit были учтены соответствующие разработки для автоспорта и результаты испытаний, проведенных в собственном Центре усовершенствования подвески. В результате данные пружины обеспечивают сбалансированное соотношение между спортивным видом машины, большей безопасностью и возможностями для спортивного стиля вождения. Производитель дает гарантию на пружины ~ 1 миллион километров.
EIBACH SportlineSportline созданы для автолюбителей, желающих максимально приблизить поведение своей машины к спортивному и придать ей «агрессивный» вид. Прогрессивная характеристика, занижение до 50 мм, повышенная жесткость и укороченный ход пружины - все это позволит получить поистине автомобиль с ярко выраженным спортивным характером. Правда, штатные амортизаторы придется заменить на более жесткие спортивные. Производитель дает гарантию на пружины ~ 1 миллион километров.
H&R SportH&R разработаны для использования как с оригинальными амортизаторами, так и с амортизаторами для тюнинга и спорта, предназначенных для замены оригинальных амортизаторов. Пружины имеют прогрессивную характеристику, что позволяет обеспечивать спортивную динамику вождения при сохранении максимума комфорта. Наилучшие характеристики пружин достигаются путем многократных всесторонних тестов и испытаний как в стенах группы исследования и разработок H&R, так и на гоночных трассах. Все пружины обеспечены сертификатом TUV, а некоторые и сертификатом ABE.
IV. Диагностика аммо. Для полной и точной диагностики подвески предназначены специальные стенды (шок-тестеры), в которых применяются современные достижения техники и электроники. Однако при всем уважении к производителям этих стендов должны заметить: чтобы убедиться, что амортизатор вышел из строя, шок-тестер не требуется. Более того, с диагностикой на шок-тестере амортизаторов типа Monroe Sensa-Trac, которые "умеют" приспосабливаться к изменению условий движения, могут возникнуть вопросы в плане достоверности результатов проверки.
В то же время любой автолюбитель, имеющий мало-мальский опыт, способен определить, требует ли подвеска замены амортизаторов, с помощью простого дедовского метода, когда поочередно "продавливается" каждый угол автомобиля. При этом автомобиль не должен сильно раскачиваться, а кузов обязан занять первоначальное положение сразу, а не после нескольких колебаний.
V. Рекомендации по установке. Как это не парадоксально, однако значительная часть проблем, возникающих с амортизаторами в эксплуатации, связаны не с их конструкцией, запасом прочности или безрассудной манерой езды некоторых водителей, а с ошибками при установке во время ремонта подвески. Снять вышедший из строя амортизатор нетрудно, но чтобы правильно смонтировать на его место новый, требуется неукоснительно соблюдать определенные принципы. Ниже приведен перечень типичных ошибок, которые допускаются автолюбителями при самостоятельной замене амортизаторов.
1. Использование плоскогубцев или других инструментов для удерживания полированной части штока, в результате чего на штоке остаются царапины, которые приводят к повреждению сальника амортизатора и утечке масла.
2. Перед установкой амортизатор нужно прокачать, потому что при длительном хранении в горизонтальном положении этот узел частично утрачивает свою работоспособность из-за самопроизвольного перетекания жидкости из одной полости в другую. Операция прокачивания проста: амортизатор устанавливают в вертикальное положение и несколько раз выдвигают и задвигают шток поршня, но редко кто ее выполняет.
3. Перед установкой катриджа в стойку McPherson в корпус стойки не было залито масло. В результате нарушается отвод тепла от амортизатора, и при интенсивной езде на плохих дорогах он может очень быстро выйти из строя из-за перегрева. К слову, никаких специальных масел не требуется, подойдет даже отработка, но ни в коем случае нельзя заливать в корпус стойки жидкость из системы охлаждения (что для теплоотвода, казалось бы, должно быть еще лучше). Эта жидкость имеет свойство испаряться, следовательно, ее требуется периодически доливать в стойку, но в эксплуатации никто этим заниматься не будет.
4. Верхние крепления амортизаторов и все сайлент-блоки следует затягивать только после установки машины обратно на колеса. Это позволяет избежать чрезмерного сжатия резиновых вкладышей в проушинах амортизаторов и проворачивания сайлент-блоков после того, как автомобиль оказался на земле.
P.S. Спаcибо интернету и всем техническим порталам, а также Билу Гейтсу за замечательную комбинацию клавиш: Ctrl+C & Ctrl+V.
art831.
