Тема: список коленвалов с помощью которых можно улучшить м20 мотор слегка

а ты про это...да пофиг

Не 48 а 38 см куб, прошу прощенья - реально измеренный объем нешлифованной головы M20B23
Сообщение склеено: 16 Января 2009, 21:22:54

/go.php?l=aHR0cDovL3d3dy5hZ3Jvc291ei1zYXJhdG92LnJ1L21vZHVsZXMvcGFnZXMvc3Q0Lmh0bWw= читай внимательно гильзы цилиндров...не блоки...короче опять ты моро попал в молоко...продолжаем ФАК по чугуну

Да нет это ты попал в молоко,причем сам же подтвердил мои слова, назвав  один из способов поверхностного упрочнения чугуна

 "Цементация - это слово, конечно, к чугуну в принципе неприменимо, ибо изначально это насыщение ЖЕЛЕЗА или СТАЛИ дополнительным углеродом. Заниматься "цементацией" чугуна - пустое дело, ибо там количество углерода и так ИЗБЫТОЧНОЕ. Кстати, чугун - это всё, что имеет % углерода более ДВУХ. Если заниматься упрочнением чугуна "игрой с количеством углерода", то эта операция как раз строго противоположна и называется в машиностроении и металлообработке ВЫБЕЛИВАНИЕМ. При этом %-ное количество углерода в чугуне снижается, а не повышается. Но самое весёлое в том, что и прочность чугуна (все типы прочностей) увеличивается. Уменьшается хрупкость (впрочем нас она в данном случает ни разу не волнует), УВЕЛИЧИВАЕТСЯ ТВЁРДОСТЬ. Твёрдость выбеленного чугуна таким образом можно поднять вплоть до HRC63...65 (твёрдость хорошего напильника). Кстати, то состояние пары железо-углерод называется за свою твёрдость "ЦЕМЕНТИТ". Так же как аустенит, перлит...
Так, например, выходили из "кризиса распредвалов жигулей" в конце 70-х, отказавшись от нитроцементации стальных малоуглеродистых валов в пользу чугунных с выбеленными кулачками.
Почему часто называют процесс упрочнения чугуна цементацией? Это название дано не по процессу (процесс противоположен), а по результату - на поверхности чугуна простого (например, перлитного или с шаровидным графитом) появляется слой цементита.

Так что "принимайте как есть" и не лезьте в дебри, не докапывайтесь. Рабочая поверхность цилиндров в блоке упрочнена на доли миллиметра, и каковы эти доли - доподлинно не известно. Известно что ужЕ через полмиллиметра твёрдость чугуна падает и структура меняется. "

Моро опять ты ничего не понял...

Цементация стали — поверхностное диффузионное насыщение малоуглеродистой стали углеродом с целью повышения твёрдости, износоустойчивости.

Цементации подвергают низкоуглеродистые (обычно до 0.2 % C) и легированные стали, процесс в случае использования твёрдого карбюризатора проводится при температурах 900—950 °С, при газовой цементации (газообразный карбюризатор) — при 850—900 °С.

После цементации изделия подвергают термообработке, приводящей к образованию мартенситной фазы в поверхностном слое изделия (закалка на мартенсит) с последующим отпуском для снятия внутренних напряжений.

Цементация сталей!!! Не чугуна...заметь СТА-ЛЕЙ. Чугун не подвергается цементации...я ему про Фому, он мне про Ерему)) Потом после получения заготовки блока просто растачиваются цилиндры, потом делается хонингование

Алмазное хонингование цилиндров ДВС.

Алмазосодержащие хонинговальные бруски применяются в машиностроении со времени изобретения способа массового производства синтетических алмазных порошков.
На начальном этапе применения алмазных брусков проявились и негативные качества новой технологии – неравномерность алмазоносного слоя, отсутствие четкой границы с его подложкой, изготовленной методом порошковой металлургии, вследствие чего инструмент теряет работоспособность при большом проценте неиспользованного алмазоносного слоя. Из-за недостаточной прочности хонинговальных брусков имели место частые случаи их поломки. Для достижения максимальной эффективности и создания благоприятных условий резания хонинговальный брусок должен обеспечить размещение срезаемой стружки и её выход, так как в противном случае произойдёт засаливание инструмента и снижение его режущих свойств. Состояние рабочей поверхности брусков во многом зависит от условий самозатачивания в процессе хонингования. Износ алмазоносного слоя, в основном, происходит вследствие износа связки, которая разрушается от абразивного действия сходящей стружки и микронеровностей обрабатываемой поверхности.
Идеальным является такой случай, при котором износ алмаза и связки происходит равномерно. Нарушение равновесного состояния в ту или иную сторону приводит или к чрезмерному выпадению алмазов из связки и таким образом сокращению срока службы инструмента, или, наоборот, к длительному удерживанию связкой чрезмерно затупленных алмазов. При работе брусков в условиях хонингования многие скруглённые алмазные зёрна, участвуя в процессе работы, образуют лишь тепло, не осуществляя при этом резания. Металлические связки удерживают скруглившееся зерно до полного износа и тормозят процесс резания. И лишь тогда, когда внедряются расположенные ниже зерна, они улучшают режущие свойства брусков. Кроме того, при применении металлической связки ограничена глубина внедрения алмазных зерен, нет выхода стружки и она плохо вымывается из зоны резания. В этом случае происходит самое негативное воздействие алмазного инструмента на материал обрабатываемой поверхности цилиндра ДВС. Происходит закрытие свободного графита в чугуне и механическое смятие микроповерхности, так называемое «осталивание» чугуна, или «мраморность». Глубина деформации слоя достигает 30-50мкм. Что составляет 60-100 мкм. на диаметр цилиндра. Такая поверхность цилиндра ДВС значительно ухудшает условия первоначальной приработки пары трения цилиндр-поршневые кольца, что значительно уменьшает ресурс двигателя. Другими словами, работоспособная поверхность цилиндра открывается при износе его до 0,06-0,1мм. Владельцам «Жигулей» советской эпохи знакома практика, при которой приходилось производить замену поршневых колец на 50-60тыс. км. пробега. Весь автопром тех лет работал алмазными брусками на металлической связке М1. И сейчас большинство мастерских бывших автопредприятий работают на остатках такого инструмента, порой, не подозревая о существенных недостатках его применения. Основное преимущество этого инструмента – феноменальная стойкость его, превосходящая абразив в тысячу раз.
Бруски на основе порошков электрокорунда и карбида кремния лишены этих недостатков. Однако стойкость такого инструмента в десятки раз ниже амазного.
Увеличение режущей способности и стойкости алмазного инструмента достигнута сегодня, благодаря применению пористых металлических связок. В комбинации пористой связки и заключенных в неё синтетических алмазов, которые благодаря раскалыванию образуют в процессе резания новые режущие кромки, производительность и, самое главное, требуемые физико-механические характеристики обрабатываемой поверхности отвечают требованиям моторостроителей. Лишь благодаря этому сегодня достигнуты и превзойдены условия резания абразивными хонинговальными брусками.
Сегодня 95-98% производителей автомобильных двигателей хонингуют блоки и гильзы алмазными брусками.
Конвейерная технология обработки цилиндров, в большинстве своём, применяет двухстадийное хонингование, при которой первая стадия – базовое хонингование обеспечивает съём основного припуска материала и формирование требуемого микропрофиля поверхности цилиндра. Вторая стадия осуществляет, так называемое платохонингование, которое создаёт опорную поверхность для поршня и колец, снимая острые вершины микронеровностей. Платохонингование может производится как абразивными так и алмазными брусками. Стойкость абразивных брусков в данном случае достаточна, так как для образования «плато» необходимо всего 5-7 двойных ходов хонинговальной головки.
Применение крацовочных щеток в массовом производстве нецелесообразно, вследствие их низкой стойкости и усложнения конструкции хонинговальной головки, которые оснащены автоматикой активного контроля диаметра цилиндра и сложной кинематикой подачи инструмента (брусков).
При производстве капитального ремонта блоков и гильз возможно применение упрощенной технологии хонингования.
Большинство станков, применяемых в авторемонтных мастерских, имеют «дозированную» подачу инструмента (брусков). И при достижении требуемого диаметра цилиндра, подача прекращается. Наступает процесс выхаживания поверхности цилиндра, при этом притупляются вершины микропрофиля поверхности. Таким образом, достигаются требуемые триботехнические характеристики поверхности цилиндра ДВС.
Такая технология реализована фирмой ROTTLER. Фирма SUNNEN разработала и применяет технологию использования абразивных брусков для базового хонингования и крацевания, в качестве второй стадии хонингования.
Алюминиевые, кремнистые сплавы, применяемые в производстве блоков цилиндров, хонингуют исключительно абразивными брусками, исключающими возможное «схватывание» материала цилиндра с абразивом. Обработку ведут с невысокими уровнями подачи, в две – три стадии хонингования (по величине зерна брусков). Окончательно производят травление алюминиевой основы сплава, или обработку специальной шлифовальной пастой с применением фетровых хонинговальных брусков. Тем самым достигается выход зерен кремния на поверхность зеркала цилиндра.При подготовке спортивных двигателей, мы применяем базовое хонингование алмазосодержащими брусками на полимерной связке и платохонингование абразивными брусками. Выбор такой технологии обусловлен необходимостью, практически исключить стадию обкатки двигателя. При этом расход масла не должен превышать 30-50 гр. за час работы в полной нагрузке.
И ещё один немаловажный практический совет: мойка блока цилиндров после хонингования имеет ключевое значение. Мыть необходимо в горячей водяной ванне с применением стиральных порошков, интенсивно тереть жесткой полимерной щеткой по зеркалу цилиндров. После мойки немедленно покрыть цилиндры моторным маслом.

вот и все!!!

Причем здесь хонингование вообще? Это финишная операция котрая проводится после упрочнения

нет никакого упрочнения...хонингование это и есть твое упрочнение.

Не надо путать хонингование и упрочнение. Это совершенно разные технологические процессы, и кроме того преследуют они разные цели

А упрочнение все же есть на моторах BMw, не вериш мне - поговори с человеком котрый непосредственной растачивает блоки.

Кто растачивает блоки не работает на заводе БМВ.

Да, но они знают как и почему у них инструменты садятся и ломаются

Да, но они знают как и почему у них инструменты садятся и ломаются

не из-за этого...подведу итоги ))) блоки после отливки проходят "старение"

При термической обработке серого чугуна изменяется глав-
ным образом металлическая основа чугуна (матрица), графит-
ная структура остается практически без изменения.
   Низкотемпературный отжиг (искусственное старение)
применяют для снижения в отливках внутренних остаточных
напряжений, возникающих вследствие неодновременного пере-
хода различных частей отливки из области пластических в об-
ласть упругих деформаций.
   Однако для снижения величины внутренних напряжений
более эффективным является применение искусственного ста-
рения – медленный нагрев отливок и медленное охлаждение

далее блоки расстачивают и  хонингуют

в общем так по м20б30
практика слегка разошлась с теорией
в м20 блок из пдф метрик механика без проблем лезет колено м54б30( ход 89.6) и к большому сожалению 130 мм шатун не входит,а только шатун из м54б30 или м3 ( длина 135мм)
при таких составляющих подбор поршней очень ограничень-- или фирмовые по ММ цена там порядка 1200( диаметр 86) или же попытаться от м73б54 или м44б19 диаметром 85 мм.
есть одно но, цилиндр обязательно надо растачивать или под 85,или под 86,либо снимать небольшую фаску по низу зеркала цилиндра - примерно 2мм,иначе даже такой узкий шатун ,как от м54б30 при провороте проходит,но слегка чиркает о край зеркала.Шатуны подпиливать нежелательно я думаю.
в общем поглядим

для 135 шатуна и 89.6 колена на м20 блоке нужны поршня с компресионной высотой 26.2мм,из стандартных поршней ничего подобрать НЕЛЬЗЯ(то что можно впихнуть в м50 для м20 чуждо-высота м50 блока 210мм м20-206мм),поршень надо делать с плоским днищем и углублением в 4 куб.см. чтоб добиться приемлимой для м20 степени сжатия(около 10.5),я собирал такой мотор года два назад,поршня на опелевских кольцах заказывал у бушланова но особенно он мне не понравился,да тяга была мощьность вроде тоже(правда на замер не ездил) но крутится он особо не желал поэтому был переделан под 84 коленвал и с нормальным валом в головке оставил более приятные впечатления

Аргументирую; поверхности трения чугунного блока цилиндров (зеркало цилиндров) проходят при изготовлении операцию поверхностного упрочнения стенок цилиндра для повышения его износостойкости которая осуществляется одним из следующих способов:
1. Поверхностная закалка (ТВЧ, плазменная закалка, закалка лазером и т.д)
2. Упрочнение методом пластической деформации (раскатывание,дорнование,алмазное выглаживание и т.д.)
3. Химические методы упрочнения и нанесение покрытий (по типу никасила для алюминиевых блоков)

Возможно сочетание этих способов или применение другого запатентованного способа. К сожалению я не имею технологического процесса изготовления блоков на заводе БМВ но принципиально операция поверхностного упрочнения зеркала цилиндров присутствует у всех производителей моторов

Главное в этом то, что применяя эти способы повышения износостойкости поверхности чугуна, мы получаем так называемый упрочненный слой толщиной 0,8-1 мм по всей поверхности цилиндра обладающий повышенной износостойкостью. Именно поэтому ни у ВМW ни у других производителей нет ремонтных поршней увеличенных более 0,5 мм относительно номинала.  Поэтому если растачивать блок на диаметр больший чем диаметр упрочненного слоя в итоге получается получается яйцо и двигатель литрами жрет масло.Это происходит не потому что стенки цилиндра стали "слишком тонкие" от расточки а именно вследствие работы поршня в паре трения с обычным "неупрочненным" чугуном.

Именно поэтому ни у ВМW ни у других производителей нет ремонтных поршней увеличенных более 0,5 мм относительно номинала.


а как же меж-ремонтный размер у BMW  ни стандарт и не ремонт а между ними 

кто што думает о колене М54В22