стопудово уверен
было время когда я очень интересовался этим вопросом и долго курил схемы и мануалы
на м10 прогревочный клапан имеет "двойное" управление:
1. за счет теплопроводности крепящего его к голове кронштейна
2. за сче электрообогрева
предположим, что в обычных условиях, при температуре скажем +20 этот клапан нормально настроен и прогревочные будут 1200
в этом случае при 0 градусов они будут примерно 1500 через 10-15 сек после запуска - мотор уже немногоразогнал масло, а клапан еще холодный
а теперь предположим хороший, градусов 20, мороз, и отключим электрообогрев, позволив клапану греться только за счет теплопроводнисти, и проведем 2 эксперимента
а) если машину оставить греться на месте, обороты с 1500 плавно упадут до 1000 и ниже по мере прогрева двигателя и клапана вместе с ним
б) если же не греть до 11 часов и выше, а через 1-2 минуты, как рекомендуют, начать "совершать поездку", в определенный момент времени получаем ситуацию, когда мотор уже достаточно прогрет, стрелка примерно на пол-одинадцатого, термостат еще закрыт, значит радиатор холодный, вертушка гонит через радиатор холодный воздух, и нагрев клапана будет компенсироваться обдувом морозным воздухом от вертушки, которая дует посильнее, чем при холостых... если при этом отпускааем газ, переключившись на нейтралку, получаем заветные 2000-2200 оборотов
именно для борьбы с этой ситуацией на м20 нагрев прогревочного клапана делается антифризом, а на м10 дополнительно электрикой через IDLE SPEED CONTROL UNIT... но на м10 это немного жестче, потому как сигнал от термовыключателя идет по принципу есть напруга/нет напруги, как следствие, клапан либо греется либо не греется
