Тема: 318ic Питер

Итак, коленвал куплен, приступаем к разборке мотора. Необходимо определить его состояние и составить список расходников, требующих замены. Планировалось просто привести техническое состояние мотора поближе к норме и немного добавить объема.
Мотор установлен на кантователь, помыт и готов к разборке. Коробки для снятых деталей подготовлены, начинаем разбирать и дефектовать мотор.

Вопросов, по состоянию снятого навесного, не возникло. Требовалось просто почистить, проверить исправность и при необходимости заменить расходные детали.
Навесное снято, теперь наступает самый интересный момент, а именно, предварительно "на глаз" оценить состояние ГБЦ и ЦПГ. Приступаем... Первые впечатления, после вскрытия крышки ГБЦ, не принесли сюрпризов. Зрительно всё было очень даже неплохо, за исключением коричнево-бордового лакообразного налёта, на всех без исключения деталях, к которым так или иначе прикасалось масло. Тема не новая, причины подобной зашлакованности мотора всем известны, заострять внимание на этом не будем.
Существенного износа распредвалов не видно, канавок, царапин и тп. на кулачках нет и это не может не радовать. Цепь ГРМ, звездочки, напрявляющие и натяжитель, находились во вполне рабочем состоянии, причин для беспокойства не было. "Заглядывание" во впускные и выпускные каналы ГБЦ, показало достаточную чистоту каналов и вполне чистые стержни клапанов. Предстояло снимать ГБЦ.   

Какая классная тема! Читать одно удовольствие.

Очень поучительные истории!

Прочел на одном дыхании - жду продолжения.

Continue...
ГБЦ снята, клапана на первый взгляд все целые и на месте. Состояние хона в цилиндрах удовлетворительное, стоковый коленвал оказался отличным, ни малейших царапин, ни тем более задиров. Всё указывало на рабочее состояние мотора. Состояние коленвала меня не интересовало в принципе, так как его предполагалось заменить на дизельное.
По плану, ход коленвала увеличивался, а шатуны оставались стоковыми (140мм), остро встал вопрос о подборе поршней. Как известно, компрессионная высота стоковых поршней м44 - 30.4мм. Цифра довольно небольшая, так как в связи увеличившимся ходом коленвала, требуются поршни с компрессионной высотой меньше на 2.25мм (88-83.5/2). Цифры естественно приблизительные, без учета будущих диаметра цилиндра и увеличенного хода, но необходимы для общего понимания.
Шатуны, как было сказано выше, планировалось оставить стоковые, значит диаметр поршневого пальца нужен 22мм.
Анализ моторов БМВ, показал, что поршни с необходимой компрессионнной высотой, в их линейке отсутствуют.
Возвращаемся к уже реализованным проектам на м42клаб, и выясняем, что есть смысл использовать поршни от s50/52 моторов.
"Ныряем" в каталог Mahle и находим то, что вполне подойдет под эти задачи. Итог поршни с артикулом 0830200  заказаны.
В итоге, мы имеем поршень с графитовым напылением, диаметром 86.4мм, компрессионной высотой 31мм и поршневым пальцем диаметром 22мм - то, что надо! Глубина "лужи" на днище поршня, составляла 3мм, а значит он был пригоден к небольшой доработке напильником...
Да, стоит сказать что многие из 30-ков, с которыми я общался, не разделяли мой энтузиазм и тягу к "моторостроению". Главным их аргументом, был: "Не изобретай велосипед, отдай знающим людям!". Но для себя, я уже всё решил...хочу попробовать свои силы самостоятельно, авось из этой затеи что-нибудь получится... А не получится, значит начну заново.

 

  +1 подписчик )
  интересно пишешь и информации много.

Тем временем, был набросан и отправлен в заказ список, с необходимыми запчастями и расходниками. Всего уже не помню, но список этот включал в себя: верхний и нижний набор, масляный насос, водяной насос, натяжитель, все планки цепи ГРМ и детали необходимые для адаптации М44 к кузову е30.
Для тех, кто всё-таки решить повторить мой эксперимент, должны знать, что необходимо будет купить верхний и нижний поддон м40/42 от е30, щуп и две важнейшие детали: передняя крышка с ушком под ДПКВ и шкив коленвала с реперным диском, оба этих девайса от м42 е30. Я предпочел поиметь эти детали новыми.
Итак, первой посылкой пришли поршни. А значит блок можно смело отдавать в расточку, коленвал в шлифовку, что я и сделал.
Всё своё свободное время на тот период, я посвятил очистке и покраске всех снятых с мотора деталей. Делал я это довольно педантично, важен был именно результат. Была отработана гаражная технология очистки, которая позволила привести все необходимые для сборки детали в божеский вид, и сделать эту самую сборку - приятным процессом.
Технология достаточна элементарна, тем не менее, приводит к отличным результатам. Суть её такова: берём строительную ванну из черного пластика (назначение её мне не известно, возможно мешать какие-то смеси), но не важно, далее наливаем её на половину водой (литров 25-30) и добавляем... пару литров активной пены для мойки машин, любой. Далее загружаем эту ванну деталями которые необходимо очистить и оставляем на сутки. После этого вытаскиваем отмокшие детали и просто промываем их водой, при необходимости помогает кухонным ёршиком. В последствии оказалось, что этот процесс можно существенно ускорить, причем 2-мя способами, использую кипяток или увеличив концентрацию активной пены. Первоначально я использовал пену фирмы Reinprofi, затем перешел на более дешевый очиститель Хорс, результат одинаков. 

Продолжаем....
Пока продолжался процесс очистки деталей двигателя, блок цилиндров был расточен, шейки коленвала стали "перворемонтными". Подходящие вкладыши для этого процесса, были куплены из наличия в той же Мотортехнологии, как ни парадоксально, но они оказались то же фирмы Mahle для дизельного м47, марку шатунных не помню. Блок тут же был отправлен в порошковую окраску. Предстояло так же окрасить все отмытые ранее детали, для этого был сооружена импровизированная "покрасочная камера" из большой картонной коробки. Краску я использовал обычную термостойкую в аэрозольных баллонах, серебристого цвета. Лак так же использовал термостойкий. Все материалы для окраски куплены в ближайшем тазмагазе, фирму не помню, так как убежден, что главное не марка краски, а качественная подготовка окрашиваемой поверхности.
Напомню, что весь мой опыт, до этого проекта, состоял в перманентном "ковырянии" мопедов/мотоциклов в детстве и юности, помощи отцу в обслуживании ВАЗ-2106 и впоследствии изучения всех процессов в интернете. Вообщем, делал я всё это, исключительно полагаясь на интуицию и своё видение подобных операций.
Идём дальше...
Заказанные детали начинают прибывать, следовательно можно начинать сборку. Блок уже был окрашен, установлен на кантователь и началась примерка...
 

   И пёс уже большой такой на новых фотках 
  Гараж у тебя - просто мечта !

   И пёс уже большой такой на новых фотках 
  Гараж у тебя - просто мечта !

Молодой дальше, на полу "валяется"!

Федь, с увлечением читаю и жду с нетерпением продолжения!

   И пёс уже большой такой на новых фотках 
  Гараж у тебя - просто мечта !

Он маленький Мирыч, потому что в составе "дома". Зато с горячей водой и канализацией, но самое главное (мечта любого колхозника), система отопления - тёплый пол на антифризе.

Молодой дальше, на полу "валяется"!
Федь, с увлечением читаю и жду с нетерпением продолжения!

Не Игорёх, Аська как раз на переднем плане
Спасиб что читаете, пишу дальше....

Предварительная примерка "новых" деталей вселила оптимизма, еще больше захотелось работать дальше.
С приподнятым настроением, предстояло начать сборку мотора. В этом процессе мне сильно помог TIS и купленные заранее два брендовых динамометрических ключа. Монтаж всех комплектующих прошел без эксцессов, я использовал серый и черный герметики фирмы Permatex, и остался вполне доволен их качеством.
По случаю, в интернет-магазине, заранее была куплена "приблуда" для установки распредвалов, так что я был готов к завершению сборки на 100%. Огорчало только отсутствие заказанного комплекта Dbilas, но по трекингу он должен вот-вот прибыть.
Забыл упомянуть еще об одном, в процессе очистки деталей двигателя, мне не удалось очистить клапана, до удовлетворяющего меня состояния. В связи с этим, был куплен новый комплект впускных и выпускных клапанов. Все основные элементы двигателя были установлены, за исключением навесного оборудования, которое я то же почистил и привел в порядок.
Упс... упустил интересное... Вообщем длительные "вечерние изучения" темы строкеров м42/44, на всё том же сайте, добавили уверенности в правильности процесса и окончательно утвердили величину СЖ - 11.5. Для её обеспечения, были исписаны несколько листов формата А4, изучено масса формул и найдено множество онлайн-калькуляторов СЖ. Расчеты говорили, что с днища поршня необходимо немного сфрезеровать. Точную цифру не помню, но недоход у меня получился 0, а объем камеры сгорания поршня по-моему порядка 5 куб.см. На работе, я имел доступ к фрезерному станку, так что эта процедура не представляла сложности. Для упрощения процесса, я не стал делать цековки под клапана круглыми, ограничился двумя продольными пропилами. Цена ошибки была высока, так что я предпочел именно такой вариант.
Как раз к окончанию сборки "низа" мотора, прибыла заказанная посылка с дроссельным узлом и распредвалами. Стоимость оказалась выше беспошлинной, так что на почте мне еще "повыносили" мозг и изъяли из кошелька довольно приличную сумму, так как наше любимое государство, считает что все наши граждане (в лице гаражных колхозников) - барыги, мотивируя тем, что дорогостоящие автозапчасти, ну никак не могут быть предназначены для личного пользования. Ну да ладно, заветная посылка на руках, пора заглянуть что же там прислали...
         

шикарно, слов нет...........................................

шикарно, слов нет...........................................

Спасибо, слежу за твоей темой с не меньшим интересом, ничего кроме восторга и уважения сказать не могу!

Очень интересно читать! Работа огромная проделана! Буду следить с интересом!

Следуем дальше...
Итак, мотор практически собран, осталось добавить подготовленное навесное оборудование. Подготовка заключалась в очистке и покраске оного. Удалось привести практически все детали в приятный глазу вид, за исключение генератора, разобрать который мне не удалось, но он был немного почищен от окислов алюминия.
Всем известно, что на м44, производитель применил поликлиновой ремень для привода навесного оборудования. В связи с этим, крепеж генератора и насоса ГУР немного отличается от применяемого на м42 в кузове е30. В процессе монтажа этих элементов, стало ясно, что купленный заранее комплект масляного щупа от м42 - не подойдет. Сергей010-ый предложил использовать электронный уровень масла, но подробное изучение конструкции применяемой в моторах БМВ - отвергло эту идею, требовался достаточно приличный объем переделок. Коллективным мнением было решено, что в небольшой корректировке трубки щупа, нет ничего зазорного. На этом и остановились, а я приступил к многочисленным примеркам этого девайса. Напомню, что отверстие для маслянного щупа в картере м42 е30, немного отличается от такового в картере м44 е36. В 36-х кузовах щуп располагается практически посередине картера, а в м42 смещён к фронтальной его части. При помощи тисков и резиновой киянки, родной щуп м44 быстро приобрел нужную форму, после был окрашен и благополучно установлен.
Следом было установлено остальное навесное, и мотор еще на несколько шагов, приблизился к подкапотному пространству кабрика.
ПС. К сожалению фоток мотора в сборе не нашел, но его внешний вид можно будет увидеть далее..
       

Мотор готов к имплантации, опоры прикручены, предстояло впервые в жизни вынимать родной мотор из кабрика.
Абсолютно все операции по сборке и монтажу двигателя, я делал в одиночку, изредка "приглашая" в гараж жену, для подстраховки
Тележка с мотором задвинута в угол, гараж принял в свои скромные площади абсолютно исправный и комплектный автомобиль, которого ранее не касались руки колхозников. Началась подготовка к снятию стокового мотора...
Процедура типовая, описывать смысла нет. Правда были пару вопросов, касающиеся технологических процессов, но я всё равно пошел своим путем и мне это успешно удалось.
В основном форумчане советовали вытаскивать мотор в сборе с коробкой, но я выполнил этот квест по своему видению. Общая длина конструкции мотор+коробка, показалась мне не безопасной для аккуратного съема. Велик был риск повредить лакокрасочное покрытие подкапотного отсёка, или чего еще хуже, поставить вмятину. Вообщем капот снят, мотор откручен от коробки, на него в свою очередь прикручена импровизированная штанга, из огромного накидного ключа и с помощью гаражного крана я медленно начал вытаскивать родной моторчик.
Подкапотное пространство было немного почищено, новый мотор поднят краном и аккуратно установлен на место старого.
Я использовал штатные гидроопоры от е36, немного "доработав напильником". Нижнее крепление на этих опорах выполнено со смещением, мне пришлось спилить фиксирующие опору приливы, что позволило немного "двигать мотор".  Итак, положение мотора выбрано, квеста с "попаданием" первичного вала КПП не было и я уложился в минут 40-45. Впоследствии мотор приподнимался вместе с КПП, так как я забыл установить теплозащитный экран на правую опору.
Упустил еще один момент... Перед сборкой мотора, коленвал, маховик и корзина сцепления были отбалансированы в нашей питерской лаборатории "Виброротор", по самой "злой" программе, со словами мастера: "Теперь крутите хоть 10т.об!" 
 

  пиши ещё!!! Очень интересная тема все очень подробно и наглядно что самое главное!!!

Федя, пристрели меня если весной мой сарай не будет выглядеть как твой кабрик. Сколы и дефекты лакокрасочного покрытия не считаются, на полный покрас денег нет пока.

Федя, пристрели меня если весной мой сарай не будет выглядеть как твой кабрик. Сколы и дефекты лакокрасочного покрытия не считаются, на полный покрас денег нет пока.

Договорились Вовка! Ты думаешь у меня нет сколов? Присутствуют в полный рост, особенно на передней юбке, да и дорожный пескоструй медленно делает своё дело с задним бампером, в районе колес. С учетом того, что машина низкая, я регулярно "тыкаюсь" юбкой во всё подряд. Не парюсь по этому поводу, проще раз в пару сезонов перекрасить бампера.

Договорились Вовка! Ты думаешь у меня нет сколов? Присутствуют в полный рост, особенно на передней юбке, да и дорожный пескоструй медленно делает своё дело с задним бампером, в районе колес. С учетом того, что машина низкая, я регулярно "тыкаюсь" юбкой во всё подряд. Не парюсь по этому поводу, проще раз в пару сезонов перекрасить бампера.

А я думаю когда машина покрасится, заклеить прозрачной пленкой морду и низ дверей до молдингов. Но пока не знаю стоит ли.

А я думаю когда машина покрасится, заклеить прозрачной пленкой морду и низ дверей до молдингов. Но пока не знаю стоит ли.

сначала плёнку не видно,а потом она желтеет со временем!

что касаемо Фуада, ты молодец Твоя работа просто глаз радует,и то как сверкают детали,и чистенькие руки как белые перчатки,и гараж твой как стерильная операционная), напоминают заморские передачи про сборку штучных эксземпляров спорткаров! Уважуха те братан!!!

Спасиб, продолжаем...
По расчетам, объем мотора стал составлять 2063-2065см.куб, степень сжатия получилась порядка 11.5 единиц, а значит, штатная система охлаждения м40, могла оказаться недостаточно эффективной. Модернизацию решено было начать с установки нового радиатора, от автомобиля с исполнением для стран с тропическим климатом, иными словами - необходим радиатор "тропик". Зрительное сравнение картинок площади радиаторов на просторах сети, дало основание полагать, что производительности такого радиатора должно хватить.
Радиатор был куплен, но предварительная примерка, потребовала новых пластиковых опор и новых подводящих шлангов. Опоры и шланги в свою очередь заказаны, а пока длится их ожидание, нужно решить массу компоновочных вопросов.
Первым делом, решено прикрутить дроссельный узел и ресивер. Всё встало болт-он, как и гласила инструкция к комплекту. Но когда настал черед установки ресивера, вылезла существенная проблема. Дело в том, что заказан был комплект для мотора м44 в кузове е36, а как известно, под капотом е36 места немного больше, поэтому ресивер упорно не хотел вставать в тесное пространство е30, упираясь корпусом в вакуумный усилитель тормозов... Выхода было два: пилить и варить ресивер (он изготовлен из алюминиевого сплава) или искать вакуумный усилитель меньшего диаметра.
Все прикидки уже отработанных вариантов замены - не увенчались успехом, замеры показывали, что и от 325ix и от более современных моделей БМВ не подойдут.  Был вариант использовать "мини" вакуумник от VW Golf, но по отзывам пользователей этой штуки, производительность его была недостаточна. Выход один - интернет, поиски размеров, каталогов и тп...
Несколько дней подобной работы, навели на один интересный вариант. Процессу выяснения нужного диаметра вакуумника, сильно помогла жена и её "набор" кухонной утвари. Технология проста: берём кастрюли разных размеров, маркером делаем точку на её днище и прикидываем по месту. В переводе на автомобильный язык, у моторного щита спокойно помещался вакуумник диаметром 7 дюймов, а на расстоянии 8-10см от него, помещался только 6-ти дюймовый диаметр.
Изучение каталогов, вывело на единственно возможный вариант. Им оказался двойной усилитель от Ауди А8 4.2, диаметр первой камеры был 7 дюймов, а второй как раз 6 дюймов. Был совершен набег на местную разборку, где я прибарахлился таким вакуумником. Сам девайс оказался достаточно компактным, и на первый взгляд должен был подойти. Основная проблема была в том, что он крепится всего двумя длинными болтами, причем по диагонали. Каково же было моё удивление, когда межболтовое расстояние полностью совпало, с расстоянием между крепежными отверстиями (то же по диагонали) в моторном щите е30. Длина штока при сравнении, отличалась не существенно, необходимо было только нарезать на штоке нужную резьбу под вилку от е30. Для комплекта я приобрел на той же разборке, б/у ГТЦ и бачок тормозной жидкости от той же Ауди А8. Вообщем всё чудно встало, и экзист тут же получил заказ на новый ГТЦ, бачок, болты и разъем датчика уровня от А8.     

...ооо dbилами ваще убил!!!

Нашел еще пару интересных фоток...
ГТЦ от Ауди А8 имеет штуцера с другим размером резьбы, чем у БМВ, те кто решится установить себе такой девайс, должны будут купить еще несколько штуцеров от ауди. ГТЦ имеет те же два выхода что и от БМВ, разводка тормозных трубок стандартная: один контур через тройник вперед, второй, через регулятор назад.
На одной из фото, сравнение профилей кулачков распредвала, 272гр и стоковый м44.

Ползём дальше...
Система охлаждения смонтирована, за исключением вентилятора охлаждения. С ним вопрос остаётся открытым, так как штатная вискомуфта от м40, "не попадает" в кожух для нового радиатора. Из-за использования гидроопор от м44 е36, двигатель стоит выше, чем стоял стоковый м40, по этой причине, лопасти вентилятора задевают за верхнюю часть кожуха. Решено было этот вопрос оставить "на потом".
Тормозная система подключена, жидкость залита, оба контура прокачаны, утечек не обнаружено, двигаемся дальше...
Штатный насос ГУР от м44, имеет немного отличное от е30 м40 расположение отверстий для подключения магистралей. В комплекте с мотором прилагались шланги высокого давления, их и решено было взять за основу. Несколько примерок и необходимая конфигурация шлангов найдена. Едем в Hydroscand, где нам изготавливают "гибрид" по чертежам заказчика.
Там же, изготавливаем переходник на шланг подачи топлива. Дело в том, что топливная рампа у м44 выполнена из нержавеющей стали и имеет резьбовое подключение шланга подачи. Обратка же, подключается аналогично М40, штуцер-шланг-хомут. За основу берём оригинальную нержавеющую топливную трубку, и "переводим" её в состояние совместимости с топливными шлангами м40. Длина её была просчитана, так что оригинальный шланг подачи топлива м40, не пришлось резать.   
Для первоначального запуска, решено использовать стоковые форсунки м44, поэтому приводим их в порядок, промываем и устанавливаем в рампу. Резинки естественно были куплены заранее, в большом количестве, для будущих апгрейдов системы впрыска.
Так же устанавливаем шланги ГУР и заливаем свежей ATF. По причине установки более длинного вакуумника, бачок тормозной жидкости от Ауди мешает штатному бачку жидкости гидроусилителя руля (или наоборот). Немного дорабатываем кронштейн крепления бачка для ATF, и всё отлично монтируется, не мешая друг другу.