Тема: 318ic Питер

Плавно идём к следующему этапу.
Одним из условий при осуществлении этого свапа, было сохранение заводского ЛКП и недопущение его повреждения.
Но е30 с мотором м42, имела ряд дополнительных элементов в подкапотном пространстве, которые отсутствовали в кабрике, по причине установленного заводом м40. Одним из таких различий, был кронштейн крепления катушки зажигания. К тому же у нас м44 и его катушка имеет гораздо более "неудобную" для монтажа форму. Предстояло сколхозить крепеж для катушки, соблюдая вышеизложенные условия.
Поиск подходящего места, сильно осложняла длина высоковольтных проводов. По этой причине думать долго не пришлось, самым подходящим местом оказался правый лонжерон, между чашкой передней стойки и фарой.  Были изготовлены две прямоугольные закладные шайбы из нержавеющей стали, в них были вставлены стандартные болты м6 и эти импровизированные шпильки, были аккуратно прикручены. Поверхность лонжерона, в которую были смонтированы эти конструкции, предварительно была подготовлена с использованием тектила и раст-стопа. Скрипя зубами, мне пришлось согласится на подобный колхоз, так как других вариантов (без использования сварки или сверления) я не видел. На выходе получилось аккуратное черное покрытие, овальной формы, которое впрочем не видно, так как оно закрыто корпусом катушки зажигания. Но главное условие соблюдено - нет никаких повреждений.
Далее из той же нержавеющей стали, были изготовлены два кронштейна, аналогичным образом обработаны (на всякий случай) и на этот импровизированный крепеж, была смонтирована катушка зажигания.
В последствии, мне показалось, что она стоит довольно близко к выпускному коллектору и я соорудил, из листа нержавейки, импровизированный кожух. Думаю по фото станет понятен этот колхоз...

Инфа с вакумником прям готовое решение для многих на форуме. +

Инфа с вакумником прям готовое решение для многих на форуме. +

Юр, в последствии оказалось, что это еще и работает великолепно. Все без исключения водители современных БМВ, прокатившись, отметили отличную работу вакуумника. Я в свою очередь, получил то что хотел, "легкую", но достаточно информативную педаль.

Юр, в последствии оказалось, что это еще и работает великолепно. Все без исключения водители современных БМВ, прокатившись, отметили отличную работу вакуумника. Я в свою очередь, получил то что хотел, "легкую", но достаточно информативную педаль.

Намекаешь что она лучше чем двойной вакуумник от последующих BMW?

Намекаешь что она лучше чем двойной вакуумник от последующих BMW?

Если место позволяет, то двойной вакуум от последующих БМВ (если не изменяет память 7 и 8 дюймов) предпочтительней, так как имеет те же штуцера и человеческий бачок. В моём же случае, я очень доволен его работой. Ну прокатишься, чего на пальцах то объяснять

Были изготовлены две прямоугольные закладные шайбы из нержавеющей стали, в них были вставлены стандартные болты м6 и эти импровизированные шпильки, были аккуратно прикручены. 

Не понял, как эти шпильки зафиксированы в лонжероне?

Не понял, как эти шпильки зафиксированы в лонжероне?

Отверстия в лонжероне имеют овальную форму, выпиливаешь аналогичной формы пластину, сверлишь по центру отверстие под болт, вставляешь полученную пластину (шайбу) в отверстие лонжерона, поворачиваешь её на 90гр. и фиксируешь свержу гайкой с шайбой.

Останавливаться на мелочах, таких как подключение тросика газа, вакуумных шлангов и тп. не будем, так как это не представляло сложностей, равно как и подключение РХХ и ДПДЗ. В комплект Дбилас, входили все необходимые проставочки и переходники, а так же краткая инструкция с картинками. Отверстие под штатный ДПКВ в блоке цилиндров м44, было закрыто старым неисправным датчиком от таза.
 Впереди был самый долгий и объемный этап - подключение моторной проводки.
Схемы скачаны, частично распечатаны, закуплена Tesa двух видов (обычная и мохнатая), приготовлены различные припои, кислоты, паяльники и прочие сопутствующие этому процессу комплектующие. На разборке куплена полная салонная проводка от е36 (на случай донорства разъемов и проводов).
Предварительное "раскладывание" моторного жгута на полу, внесло некоторые сомнения. Так как предполагалось "упаковать" новую проводку в штатный подкапотный кожух м40, я был прилично ограничен выбором её положения. Выходящий посередине моторной косы жгут, на форсунки и основные датчики, должен был располагаться строго в определенном месте. Только в этом случае, все необходимые разъемы, без проблем стыковались с датчиками, стартером и генератором. Проблема была только в длине проводки до датчика температуры впускного воздуха и что самое неприятное, длины силовых проводов, идущих на аккумуляторную батарею, не хватало катастрофически. Уже позже я вспомнил, что машина-донор была праворукая, а у них всё оказалось не как у людей.
Плюсовой провод пришлось полностью переделать, для этого я использовал силовые акустические провода большого сечения. Силовые стартерные клеммы я использовал новые, не знаю как они называются правильно, но я назвал их "заливные". Заполняешь клемму расплавленным припоем, вставляешь подготовленный провод, прогреваешь горелкой и получаешь симпатичное, полностью запаянное соединение. 
Вообщем всё подключилось без проблем, многократная прозвонка и проверка всех соединений, показала соответствие схемам, на очереди было подключение ЭБУ и набившего всем оскомину, блока EWS. Ситуация осложнялась тем, что я (как это обычно бывает если длится долго), потерял чип EWS. Позже, изучив соответствующие темы на 36-ом клабе, я пришел к выводу что это не проблема и даже нашел и договорился с человеком, который поможет мне прописать новый чип и запустить мотор.
К приходу специалиста по EWS я достаточно оперативно подготовился, подключил все необходимы для запуска датчики и залил все технические жидкости.
В течении получаса, подключившись к штатному диагностическому разъему м44, мастер подтвердил правильность подключения проводки, и привязал новый чип EWS к блоку. Предстоял пробный пуск... Признаюсь, что опасения были, так как это мой первый опыт сборки автомобильного мотора и очень хотелось чтобы всё прошло удачно. Так и произошло, мотор ожил, проработал ровно секунду и был заглушен, работоспособность EWS подтвердилась. 
На дворе стояла зима, и это было на руку, так как планировалось немного обкатать мотор на холостых оборотах. А при минусовой температуре, риск перегрева - минимален. На скорую руку, в автоспортюнинге был куплен подходящий фильтр нулевого сопротивления марки Apexi и я стал готовится к первому "настоящему"запуску.
Тем не менее, запуску и стабильной работе мотора, сопутствовал ряд проблем, о которых расскажу позже...
А сейчас, первое видео работающего мотора:   

История супер! спасибо за рассказ.

Не мой 100%, я свой никогда не продавал и надеюсь не продам, хотя и передать по наследству не кому...сейчас молодежи не интересны старые ведра.

Я почему то даже не сомневался что твой, я еще надеялся, что покупателя не будет и он останется у тебя, а тут оказывается что и не твой вовсе продается))))

Я б купил. Как-нибудь потом, как машину выходного дня. 

Двигатель как с завода )

Пилять...
Лучше бы я это не читал...
Один звук чего стоит...

Пилять...
Лучше бы я это не читал...
Один звук чего стоит...

  О даа, звук прекрасен )
    Буду под него спать ложиться ))

По звуку, без глушителя ничего не слышно ) Надо актуальное видео )

Может, что-то пропустил, но куда делись брызговики оригинал? Подскажи еще про опоры радиатора тропик, их номер искать в каталоге е30 для жарких стран?

Может, что-то пропустил, но куда делись брызговики оригинал? Подскажи еще про опоры радиатора тропик, их номер искать в каталоге е30 для жарких стран?

Брызговики не подходят на МТ2. Опоры радиатора различаются длиной, эти цифры есть в каталоге. Нужно поменять левую опору радиатора с 90мм на 30мм.

Совершенно верно, звук не актуальный, так как система выхлопа состояла на тот момент только из коллектора.
Немного расскажу о проблемах, сопутствующих первым запускам. Для многих они покажутся элементарными, но для меня они были существенными, по причине отсутствия опыта в подобных проектах.
Спустя месяц, в кабрике поселился новый двигатель, собранный самостоятельно с помощью форумчан. Родной м40 был отправлен в "отставку", забрызган всякой гадостью и помещен в деревянную коробку, которая в свою очередь, отправилась на "склад". На тот момент, родной двигатель пробежал порядка 40ткм и эта цифра стала новой отправной точкой для свапнутого мотора.
Итак, начнем по порядку... Как только, специалист по EWS, подтвердил правильность подключения проводки и её работоспособность (за исключением лямбда-зонда и еще пары не подключенных датчиков), я как уже было сказано выше, стал готовить мотор к небольшой "обкатке" на холостых оборотах. Первый запуск мотора с этой целью, показал отсутствие давления масла. Ситуация, как оказалось, довольно типичная, но меня она заставила понервничать и затянула весь процесс свапа. Обсуждение появившейся проблемы на форуме, подсказало возможные причины и способы её устранения. Первым делом было решено проверить маслозаборник и редукционный клапан в корпусе передней крышки, которые к слову были куплены новыми и оригинальными, но как показывает практика, качество запчастей в современное время может не соответствовать нормам. Опечаленный, я слил масло из картера и открутил оба поддона. Осмотр не выявил никаких препятствий к забору масла, думаем дальше... Было решено потратить время на изучение системы смазки м44, в результате которого, была нарисована принципиальная схема циркуляции масла в двигателе. По изученной информации,стало ясно, что маслонасос забирает масло из корпуса масляного фильтра. При заливке нового масла традиционным способом (через маслозаливную горловину), масло банально стекает в картер. При первой его заливке, я естественно залил около литра масла через корпус маслозаливной горловины, но оно из него довольно быстро стекало и я, вставив новый фильтр, быстро закрутил его крышку и заливал оставшееся масло уже через крышку ГБЦ.
При сборке мотора, я не использовал специального сборочного масла, довольствовался обычным моторным Motul 300V 10-40, на нём же и планировалось обкатывать мотор. Все трущиеся детали я обильно поливал маслом, чтобы по возможности исключить проблемы при первом пуске. Решение как оказалось, было элементарным, нужно было проделать следующую операцию:
заливаем литра 2-2.5 масла через корпус масляного фильтра (терпеливо ждём, так как стекает оно из него достаточно медленно), затем, помощник (в лице жены) поворачивает ключ зажигания по команде и наблюдает за лампочкой давления масла. После включения стартера, масло начинает уходить из корпуса фильтра достаточно интенсивно, наша задача - не осушить его, активно доливая оставшееся масло. Секунд через 5-7, лампочка аварийного давления потухла, проблема решена, счастья не было предела.
Проблема вторая:
Автомобиль заведён и отправлен на улицу для прогрева. Первые же 10 минут его работы, убедили в исправности системы охлаждения, так как и радиатор и патрубки были горячими. Многие уже догадались, в чем заключалась проблема - стрелка указателя температуры ОЖ, с места не стронулась. Напомню, что ГБЦ м44 имеет единственный датчик температуры, он двухконтурный, один контур на ЭБУ, второй на указатель панели приборов. А пока идёт изучение схем, сравнение характеристик датчиков и поиски путей решения этой проблемы, температура ОЖ контролировалась старым советским прибором, вставленным в радиатор. Двигатель работал 2-3 раза в день, достигал температуры 80-85 градусов и глушился до остывания. И так примерно в течении недели.
А пока фото "тогдашнего" состояния автомобиля:

       

Далее...
С самого начала проекта, я понимал, что стоковых форсунок м44 не хватит. По бумагам их производительность порядка 200сс, а по предварительным  расчетам требовалось не менее 250-260сс. К тому же, оригинальные форсунки м44 имеют штуцер для дополнительной подачи воздуха. Конечно в ресивере Дбилас, подключение всех этих вещей было предусмотрено конструкцией, но при любом раскладе стоковых форсунок мало, а значит необходимо подбирать что-то более производительное. Выбор пал на форсунки Bosch 0280156070, штатно устанавливаемые на "вражеский" Ауди с моторами 1.8Т. Если верить каталогам, их производительность была порядка 270сс, тип разъема совпадал, сопротивление то же. Разница в геометрических размерах меня не смущала, токарный станок никто не отменял.
Форсунки куплены, примерены-измерены и для них были изготовлены алюминиевые проставки.
Проставки были вклеены на термостойкий локтайт и этот "бутерброд" был успешно установлен.

В качестве отвлечения от технических вопросов....
Оставленная на 5 минут открытая дверь автомобиля, приводит вот к таким последствиям:

Сontinue...

Итак, новые форсунки установлены, изменений в работе мотора не произошло, он отлично заводился и не напрягаясь тарахтел в своё удовольствие.
Необходимо было решить вопрос с датчиком температуры ОЖ. По совету наших белорусских колег, решено было вкрутить стоковый датчик м40 в... сливную пробку блока цилиндров, прямо под выпускным коллектором, что собственно и было сделано. Подобное расположение датчика мне не понравилось изначально, так как температура ОЖ в этом месте должна была отличаться от оной в ГБЦ, но как временное решение вполне сойдет. Проводка этого датчика была дополнительно термоизолирована, путем помещения её в двойную гофру от старых лямбда-зондов. Стрелка на панели приборов "ожила" и теперь можно было без опаски прогревать мотор. Скажу, что опасения относительно некорректности показаний подтвердились, стрелка замирала примерно на 11 часах, что по-видимому и являлось рабочей температурой мотора.  В последствии, подобное подключение датчика, показало свою нежизнеспособность, и было переделано, но об этом позже... А пока необходимо было избавить автомобиль от издаваемого им "грохота", он был погружен на эвакуатор, и отвезён в контору, с громким названием "изготовление выхлопных систем". Где на автомобиль был изготовлен наижутчайший колхоз, но на тот момент, я не мог самостоятельно изготовить выхлоп, так как не имел необходимого оборудования. При изготовлении ЭТОГО (рука не поднимается написать"выхлопа"), была использована приемная труба от м40, два резонатора Fox и новый стоковый задний глушитель от 325, фирмы Ferroz.
Ну да ладно, не смотря на то, что я не всё время присутствовал при этой процедуре, и не смог по факту ничего откорректировать, что сделано - то сделано. Но сохранились пару фоток машины

 

 Хоть и не люблю кабриолеты, но из-за мотора, пожалуй, эта моя любимая тема на форуме ))
    Плюсую, слежу.

Хоть и не люблю кабриолеты, но из-за мотора, пожалуй, эта моя любимая тема на форуме ))
    Плюсую, слежу.

Спасиб! Я в свою очередь, испытываю смешанные чувства, относительно продажи твоего авто. С одной стороны жаль, что ты решил "завязать", с другой рад, что нашелся достойный покупатель. Будем надеяться, что туринг попал в правильные руки. А тебе, скорейшего решения всех проблем и возвращения в стан ведроводов хотя-бы с тачкой-гонкой.

А я, продолжаю...
Автомобильчик на ходу, снег сошёл, можно начинать щадящую обкатку на дороге, попутно устраняя все мелкие недочёты и приводя в порядок проводку в бардачке.
Первая же пробная поездка, показала полное отсутствие какой-либо тяги, кабрик с трудом набирал 90-100км/ч, мотор при этом работал стабильно и ровно. Динамика разгона до 60км/ч была сравнима с автомобилем, под капотом которого стоял мотор м40. Далее же, скорость набиралась очень медленно и всего до 100км/ч, увеличивалась она, только если на пути попадался затяжной спуск.
Подобное поведение мотора, говорило о необходимости корректировки штатной программы управления, мотору явно не хватало топлива.
Начались поиски возможных путей модернизации стокового ЭБУ. Не буду описывать все эти попытки, в массе своей они оказались неудачными, но решение было найдено. Предстояло перегнать кабрик в Москву.
Как раз кстати, в гости приехал мой давний московский друг, который "принял работу" и помог мне с подготовкой автомобиля к дальнему перегону. Погода стояла достаточно теплая и сухая, а значит можно отправляться в путь. Дмитрий любезно согласился проделать путь до Москвы без меня, чему я был рад, ибо "тошнить" со скоростью которую на тот момент развивало ведро, было печально. Но... автомобиль смог одолеть только 40км, температура поползла вверх, мотор был заглушен для выяснения причин. Она оказалась банальной, лопнул один из патрубков подводящий ОЖ к клапану печки. Причины этого мне не известны, то ли шланг оказался старый, то ли он был поврежден, не принципиально.  Машина была транспортирована "на базу" для устранения неисправности. Шланг был заменён и во время пробных пусков, провод идущий к датчику температуры ОЖ (напомню, он был вкручен вместо заглушки слива ОЖ в блок), выдал характерный запах сгоревшей проводки и стрелка температуры ОЖ "упала" влево. Ещё один сюрприз, правда вполне ожидаемый. К тому времени, в гараже появилось дополнительное оборудование, с помощью которого был изготовлен переходник для датчика температуры ОЖ. Как известно, оригинальный дроссельный узел м44 имел подвод ОЖ для подогрева, но в случае установки многодросселя Дбилас, этот канал предлагалось закольцевать, прилагаемым к комплекту патрубком. Именно в этот патрубок и решено было врезать переходник, в который вкручивался оригинальный датчик м40. Выбора месторасположения особо не было, но датчик измерял температуру ОЖ выходящей из ГБЦ, что по нашему мнению было более корректно.   

спасибо кончил)

Тема класс. Подпишусь.

Федор, какой же ты молодец, что не забывал все это дело фотографировать!
заразил меня этим мотором.
Уже почти пишу Игорю насчет колена )))))

Федор, какой же ты молодец, что не забывал все это дело фотографировать!
заразил меня этим мотором.
Уже почти пишу Игорю насчет колена )))))

Всегда велком Дима

Спасиб! Я в свою очередь, испытываю смешанные чувства, относительно продажи твоего авто. С одной стороны жаль, что ты решил "завязать", с другой рад, что нашелся достойный покупатель. Будем надеяться, что туринг попал в правильные руки. А тебе, скорейшего решения всех проблем и возвращения в стан ведроводов хотя-бы с тачкой-гонкой.   

 Спасибо ! )))
    За турингом буду наблюдать со стороны и помогать чем смогу новому хозяину )
   Ведроводом останусь ))  На нормальную Е30 денег не будет, так что с ними отбой ) под жоповоз возьму что-нибудь дешёвое, уже есть вариант на примете )
  А гонку хочу собрать к лету, стоит четвёртый год уже, 1100 мэйд ин СССР 
   такую купил  )
 
 
   сейчас так