Тема: Постройка бюджетного м20б20 турбо на турбине от 324 тд

сливаем масло,откручиваем сток выпускной коллектор, снимаем поддон, прикручиваем шпильки, переходные шайбы, коллектор с турбиной от м21. тройник под подачу масла, и врезка в поддон на слив.

нифига у меня не такая турба) прокладки выпуска кстати какой фирмы? с железной окантовкой, симпотные)

прокладки от м20 под выпуск вроде виктор рейнз., под м21 без названия только номер и надпись что от м51. под Гбц гласер.

улитка БМВ ATL TD04

У меня непонятной фирмы AiRsearch, с е28, в общем потом логи запишу, ты точно не помнишь со скольки и до скольки она дула?

Кстати в связи с тем что буду делать кастом коллектор, возник вопрос, а фланец Ули то какой?) т3? Т4??

у меня этот коллектор в подвале валяется, скажи размеры фланца -посмотрю. по поводу со скольки дула то где-то с 2500-3000 оборотов, момент был очень хороший,но и загибалась рано 5000-5500 оборотов примерно. как вариант как-то на разборе попадался Гаррет с диз БМВ вроде-бы с м51 мотора. конечно лучше но все-равно не то. вот узнать бы какими гарретами они комплектовались.

Вот я и не знаю каких размеров должен быть т4, каких т3, и какой из этих у нас! Надо пошарить инфу

Вот я и не знаю каких размеров должен быть т4, каких т3, и какой из этих у нас! Надо пошарить инфу

Т4 флянец имеет прямоугольную форму и 4 болта(шпильки). Т3  флянец имеет треугольную форму и 3 болта(шпильки).

Про т3 не верно, т3 и т4 имеют по 4 болта, но один из них квадратный, один прямоугольный

 Alex520-39rus   
а как справлялась система зажигания с надувом? угол зажигания стандартный был? вакум коректор какнибудь дорабатывался,или все сток? очень интересно

все сток, с вакумным корректором ни чего не делал. да и если честно то уже не помню был ли он подключен когда турбу поставил. на атмосфере точно помню что работал.

Ну я вродь в правильное место попал...

Всем прувэт из солнечного Киева

У меня Е34 со свежим, еще не усаженым М20Б20. Именно поэтому менять мотор не вариант, на что бы не поменял, он будет заведомо в состоянии похуже...

Потому остается бюджетный вариант с турбой 0,6 бар. Изначально вынашивал план по установке турбины с Аудюшного двигателя AEB или более свежего заменителя (1.8T). Хз как она дует, тем более, что они разные могут быть... Просто ограничить давку 0,6 барами. Мозги оставить сток. Правда что именно у меня стоит пока хз, там вродь есть варианты...

Тут вот случайно наткнулся на эту темку и задумался над "дизельным" решением вопроса. Пролистал темку и понял, что самый главный нюанс в том, что если брать турбину с м21, то отсечка переносится с 6000 на 5000. А следовательно и из-за этого чуть уменьшается рабочий диапазон... С вытекающей из этого некоторой потерей в динамике.

Есть ли смысл пробовать примастерить турбину с м51 или стоит смотреть все-же на "бензиновые"? Тот-же сток с Ауди 1.8Т, 2.7Т?

основная фишка м21 это выпускной коллектор- он по выходным отверстиям совпадает. А вот м51 коллектор уже на м 20 не подходит. А там уже как хочешь так и подбирай, лишь бы фланец турбы совпадал с коллетором. Думаю что бензо-турба с примерно такого-же объема очень даже подойдет. с 1.8 смысла брать нет там в стоке 150 сил. а вот с 2.7  приход будет, но на верхах.но это всеусловно, в идеале конечно надо по картам смотреть....
   

2.7 битурбо, так-что отпадает(

ну да, если у тебя не 2.8 - на твоем моторе это реально- возьми колено от м50б28, шатуны твои,поршня от б25, родные выпускные поменять с лева на право и можно попробывать битурбо.

У меня машине хоть и 24 года, но оригинальный пробег 189тыс... Не хочу лезть в двигатель.
В что касается 1,8Т... Так это у AEB 150 лошадей. У более поздних модификаций было и 163, и 180...

а у ауди тт есть и 240, а вообще я раскачегаривал до 260 но объем 1.8

в принципе воткнуть можно, но оставить дроссель сток, дабы ограничить воздух, и улитка не затыкалась раньше

теперь вопрос по совместимости фланцев улиток с м21 коллектором. Кто знает что можно подобрать под такой фланец?

Любую с фланцем т4

а тебе зачем, неужто....?

пока нет,но мало-ли. хотя последнее время больше склоняюсь к свапу м60. хотя м50 под надувом должен не плохо ехать.

На повседневку лучше м50 ванос, с рс от 1.6 до 1.7

На счет настройки мозгов... Бродил я по нету и наткнулся на такие интересные штукенции как Apexi S-AFC. Есть разные варианты, стоят чтот около 200-350 баксов.

Работает паралельно штатному мозгу. Позволяют корректировать смесь. Изначально это почти идеальная штука как для япов, на немцев думаю тож прицепить можно

Неск цитат с других форумов

Сафка так принято называть топливный контролер Apexi S-AFC II придуман по типу обманки для мозга и позволяет играть смесью соотношения топливо/воздух при этом родные карты коректируются от -+50% для чисто стокового авта вещь в принципе чуть-чуть полезная, а вот если Вы запиили железо или дунули то самое оно купить Apexi S-AFC II подключить и пользваться

Ну это смторя, что Вам нужно, если не ОРЕХи колоть, то APEXi один из лучших топливных контролеров, при том том довольно простой в подключении и испольщовании, он позволяет менять топливную карту блока управления то есть Вы можете, на стоковом мозге не трогать прошиву программы управления, а использовать визуальный контроль и настройку через вот этот не хитрый блочек, так ясно?

Описание:

Топливный контроллер APEXi S-AFC (Super Air Flow Converter)

* Изменяет показания расходомера воздуха или датчика давления, оптимизируя воздушно-топливное соотношение
* Оснащен флуоресцентным дисплеем

Второе поколение S-AFC - это компьютер, настраивающий воздушно-топливное соотношение посредством изменения сигнала расходомера/датчика давления воздуха во впускном коллекторе. Кривая топливного обогащения задается на восьми точках с частотой шага 500 об/мин. На каждой из восьми выбранных точек возможна ВВВ±50%-ная коррекция обогащения. Идеален для применения с закисью азота, механическими нагнетателями, турбинами.

S-AFC позволяет воспроизводить в цифровом, аналоговом или графическом виде следующие данные:
Давление наддува/разрежение во впускном коллекторе
Объем воздушного потока
Давление во впускном коллекторе
Частота Карманна
Частота оборотов двигателя
Положение дроссельной заслонки
Коррекция воздушного потока в %

Номер APEXi: 401-A907

Производитель
Япония

отличие SAFC от VAFC управление фцнкцией i-VTEC для Хонды очень предпочтительно, от предыдущего VAFC, VAFC II повышает технологию VAFC к новым высотам.
Для оптимального топливного контроля в VAFC есть 12 точек возможных топливных настроек при приращении в 100 оборотов двигателя в минуту. VAFC II также позволяет манипулировать в диапазоне от 3000 до 7000 оборотов в минуту двигателями VTEC, в том числе и новыми i-VTEC системами. На перепроектированном блоке управления расположена центральная кнопка с вращающимся внешним переключателем для легкого и точного ввода данных. Для защиты карт данных от неумелого обращения, новый VAFC II использует систему защиты с паролем. Также как и в Super AFC II, VAFC II показывает данные в трех различных вариантах: цифровой, аналоговый и граф. Цифровой вариант позволяет пользователю контролировать до четырех различных значений в цифровом формате, а также показывает величину пикового значения по запросу. Аналоговый вариант отображает вплоть до двух значений в легкочитаемом стиле. В аналоговом варианте также возможно просмотреть пиковые значения. При выборе отображения в варианте графа в реальном времени рисуется граф VAFC изменяет показания датчика давления, меняя режимы включения системы VTEC. Оснащен флуоресцентным дисплеем Это цифровой топливный контроллер с изменяемыми режимами включения системы V-TEC. Графики топливного обогащения задаются на 16 точках с частотой шага 100 об/мин. На каждой из 16 выбранных точек возможна ±50%-ная коррекция обогащения, с шагом в 1%. Функция коррекции топлива позволяет делать независимые установки по положению дроссельной заслонки, учитывая активизацию системы V-TEC. Также, с помощью VAFC, можно задать момент включения и выключения системы V-TEC при разгоне и торможении двигателем. VAFC позволяет воспроизводить в цифровом, аналоговом или графическом виде следующие данные: Давление во впускном коллекторе Положение дроссельной заслонки Частота оборотов двигателя Процентная коррекция воздушного потока Выходные показатели соленоида VTEC блока управления двигателем Выходные показатели соленоида VTEC контроллера VAFC VAFC изменяет показания датчика давления, меняя режимы включения системы VTEC. Оснащен флуоресцентным дисплеем Это цифровой топливный контроллер с изменяемыми режимами включения системы V-TEC. Графики топливного обогащения задаются на 16 точках с частотой шага 100 об/мин. На каждой из 16 выбранных точек возможна ±50%-ная коррекция обогащения, с шагом в 1%. Функция коррекции топлива позволяет делать независимые установки по положению дроссельной заслонки, учитывая активизацию системы V-TEC.
Все поколения Apexi AFC (AFC, Super AFC, S-AFC, S-AFC 2, AFC Neo) это традиционный "пигги-бэк", который перехватывает сигнал штатного расходомера, производите его изменение, согласно программе пользователя и направляет в штатный блок управления модифицированый сигнал. Если рассмотреть эту ситуацию с одной стороны, то можно смело утверждать, что полученный штатной системой управления сигнал - заведомо ложный. Что может стать причиной многих неприятностей. Но с другой стороны - упрвление двигателем, есть ни что иное, как сигналы . Сигналы на входе в блок управления и сигналы на выходе из него. Зная некоторые приемы, можно модифицировать сигнал и получать не те самые неприятности, с которыми борются в центрах по ремонту автомобилей, а значительно более эффективную работу двигателя. В этом весь парадокс систем "пигги" они настолько просты, что пользоваться правильно ими сложно.
Также, с помощью VAFC, можно задать момент включения и выключения системы V-TEC при разгоне и торможении двигателем. VAFC позволяет воспроизводить в цифровом, аналоговом или графическом виде следующие данные: Давление во впускном коллекторе Положение дроссельной заслонки Частота оборотов двигателя Процентная коррекция воздушного потока Выходные показатели соленоида VTEC блока управления двигателем Выходные показатели соленоида VTEC контроллера VAFC
S-AFC и на более поздней AFC Neo. В документе подробно рассмотрена работа фукции dec.air (deceleration air correction), которая предназначена для устранения сбойного прерывания двигателя оснащенного турбо наддувом, во время резкого сброса педали акселератора. Это в свою очередь стало камнеп преткновения в использовании клпанов "стравливающих клапанов" blow off подробнее в статье пшикающий рефлекс. Рассмотрена система маркировки сенсоров и способы смены расходомеров. Особое внимане уделено принципам работы штатной системы упрвления (ECU) и тому, как она воспринимает сигнал с расходомера. И чем может быть вызвано не правильное фукционирование системы при использовании "сафок". Отдельная тематика это использование сигнала датчика абсолютного давления во впускном коллекторе для правильного переключения карт Hi и Lo на автомобилях оборудованных турбонаддувом. Помимо это в руководстве много другой полезной информации и всё исключительно по теме "сафок".

Единственное, что... пока еще не нашел точного ответа. Может понадобиться широкополосная лямда.

В любом случае звучит обнадеживающе. Что скажете?

говно полное, мегасквирт стоит тех-же бабок, а возможности неограниченны
чеж все норм мозг боятся взять?

+100 )) Даешь нормальный мозг проставочному колхозу.