Само по себе запаздывание для двигателя вторично. для получения максимальной мощности обычно управляют только опережением и держат его постоянно на границе детонации(на двигателях с датчиком детонации это достигается на всех оборотах).Смысл в том что запаздывание должно действовать только на определенных режимах и никогда не должно подключаться к трамблеру без клапана так как при этом оно начинает действовать во всем диапазоне оборотов напрочь сбивая характеристику вакуумного регулятора
Вот цитата из книги котроая должна снять все вопросы
Работа механизма опережения зажигания
Так как на малых нагрузках рабочая смесь сгорает несколько медленнее, то она должна зажигаться с большим опережением, чем при полной нагрузке. Между тем доля остаточных газов в камере сгорания возрастает, и рабочая смесь за счет этого обедняется. Разрежение в механизме опережения зажигания воспринимается непосредственно через отверстие, расположенное у кромки дроссельной заслонки. При уменьшении нагрузки на двигатель разрежение в вакуумном регуляторе увеличивается, что приводит к перемещению диафрагмы, при этом шток обеспечивает поворот подвижной пластины прерывателя навстречу вращению валика распределителя, что увеличивает опережение зажигания.
Работа механизма запаздывания зажигания
Этот механизм соединен с впускным коллектором (где имеется разрежение) за закрытым дросселем. Вакуумный механизм изменения момента зажигания в сторону запаздывания позволяет уменьшить содержание токсичных веществ в отработавших газах за счет уменьшения опережения зажигания при определенных условиях работы двигателя (например, на холостом ходу). Диафрагма и управляющий шток перемещаются под действием разрежения, при этом шток поворачивает подвижную пластину прерывателя вместе с контактами в направлении вращения валика распределителя. Механизм уменьшения опережения зажигания работает независимо от механизма опережения зажигания.
