Тема: Re: Клапан 2/3 пути. Зачем он?

Итак, представляю итоги проделанной работы:

Клапан представляет собой корпус с каналами разделенный регулирующей мембраной 3. реагирующей на разряжение во впускном коллекторе и соответственно меняющей разряжение на выходе. Мембрана клапана может занимать 3 положения соответствующие определенному разряжению на выходном патрубке клапана.  Рассмотрим работу клапана  при изменении разряжения.

Положение №1 (при максимальном разряжении на входе которое возникает при торможенни двигателем)
В этом положении разряжение  передаваемое из задроссельного пространства двигателя к входному патрубку 1 клапана максимально что приводит к преодолению усилия главной пружины и поднятию диафрагмы 3 вверх до касания регулируемого упора 10. При этом разряжение свободно проходит через полый золотник 13 и сбрасывается в атмосферу через канал 9 и поролоновый фильтр 8. Это позволяет ограничить запаздывание зажигания при торможении двигателем и как следствие улучшить торможение двигателем

Положение №2 (холостой ход и переходные режимы. Разряжение в задроссельном пространстве и как следствие на входном патрубке клапана достаточно велико)
В этом  случае разряжения в полости 14 недостаточно чтобы преодолеть усилие главной пружины и золотник клапана 13 немного опускается вниз и занимает промежуточное положение такое что уплотнение золотника 6 входит в цилиндрический канал в корпусе клапана и разряжение проходит к выходному патрубку 5 через канал 11 и дроссель диаметром 0,2 мм 15. Подсос разряжения из нижней полости клапана в этот момент закрывает обратный клапан 7. Положение № 2 является наиболее важным в работе клапана и  позволяет уменьшить содержание токсичных веществ в отработавших газах за счет уменьшения опережения зажигания на холостом ходу и переходных режимах.


Положение №3 (дроссельная заслонка полностью открыта. Работа при максимальных нагрузках)
В этом случае разряжение на входном патрубке 1 минимально и диафрагма 3 не может преодолеть сопротивление центральной пружины. Как следствие диафрагма и золотник опускаются вниз. Обратный клапан 7 также опускается под действием золотника. В этом режиме небольшое имеющеюся разряжение стравливается через канал 12 и нижний поролоновый фильтр. Засчет того, что обратный клапан 7 остается прижатым к золотнику 6 сохраняется возможность быстрого перехода клапана в  положение №2 при увеличении разряжения и началу подачи разряжения к выходному патрубку 5.

Общие комментарии; если у вас установлен этот клапан ни в кое случае нельзя его убиратьи подсоединять импульс запаздывания зажигания напрямую к трамблеру . Это приводит к сильному смещению УОЗ в сторону уменьшения опережения практически на всех режимах работы двигателя что в свою очередь сказывается на серьезном ухудшении динамики на режимах частичных нагрузок а также на ухудшении топливной экономичности. По поводу внутренней конструкции клапана: клапан является необслуживаемым и неразборным устройством. Мой клапан (84г) изнутри выглядел как новый,мембрана в отличном состоянии, поролоновые фильтры не забиты,уплотняющее колечко и обратный клапан тоже в отличном состоянии. Настройка клапана (даже вернее калибровка усилия пружины) производится на заводе на стенде один раз и не сбивается и не требует повторной настройки в процессе эксплуатации. Изменение настройки  может понадобиться только в случае изменения жесткости центральной пружины,что маловероятно.Диагностика состояния клапана сводится к следующему: если на  холостом ходу и после резкого сброса газа на  выходном патрубке клапана присутствует разряжение - в первом случае меньше,во втором больше значит с клапаном все в порядке. Проверить наличие разряжения можно отсоединив шланг запаздывания зажигания от трамблера и прислонив к языку.
Так что если клапан есть и диагностика показывает его нормальное состояние НЕ ТРОГАЙТЕ КЛАПАН. ИМХО в случае если клапан уже удален лучше совсем отключить запаздывания зажигания заглушив при этом отверстия в коллекторе и трамблере соответствующими пробками. Я пробовал так ездить 3 дня пока не сделал клапан - машина едет НАМНОГО лучше чем при подключении запаздывания напрямую

а если клапан щёлкает как ненормальный всё время, и из-за этого обороты плавают?

а если клапан щёлкает как ненормальный всё время, и из-за этого обороты плавают?

Ты о каком клапане?

очень интересно, это клапан под номером 16 если не ошибаюсь?

/go.php?l=http://www.elcats.ru/bmw/details.asp?mdlid=4D10052F&mdlyear=19860300&kpp=M&secid=40C00022

прошу прощения, номер 12, только он почему-то не отображается в списке... типа у них нет...

может есть у вас номер клапана, который должен стоять на 320? или может на всех одинаковый? Прошу уточнить!

вот что я нашел еще по этому вопросу:

к ваккумному регулятору опережения подходит две трубочки. Одна которая с внутренней стороны снизу опережометра, идет в преддроссельное пространство блока заслонки коллектора и регулирует именно опережение. Вторая, спереди сверху - через ретардный (придерживающий) клапан идет в задроссельное пространство и действует в противовес первой (но через клапан). Смысл этого клапана (а я с ним неделю возюкался.Млин нигде ничего не описано!!!) - регулировка максимальных оборотов на ХХ путем уменьшения опережения зажигания при закрытой заслонке. А так-же обеспечение эластичности двигателя в движение на малом ходу и большой нагрузке. В нормальном состоянии и при правильной регулировке, и при оборотах на ХХ менее 1200 этот клапан пропускает в заднюю полость регулятора (опережометра) атмосферу и регулятор зависит только от первой трубочки, т.е. работает на опережение. Как только разряжение во впускн. коллект. достигнет давл. срабатывания (напр. обороты ХОЛОСТОГО ХОДА возрастут более 1200), разряжение впускного коллектора закрывает доступ атмосферы через клапан и он это разряжение подает в заднюю полость регулятора - угол опережения зажигания уменьшается, что приводит у уменьшению оборотов. При расбалансировке УОЗ, ХХ и засорении (уходе настройки) клапана - этот клапан способен вызвать "качание" ХХ от 1000 до 600 (по тахометру). Эти колебания могут через некоторое время устаканится, а может и нет. Как у меня и было. После несокльких последовательных регулировочных операций все отрегулировал. Сейчас все в норме.

Кстати раскачку может вызвать так-же "закисание" перепускного (байпасного клапана) Его задача при резких скачках разряжения пропускать в задроссельное пространство дополнительное количество воздуха из преддроссельного и таким образом способствовать исключению волнообразных процессов во впускном коллекторе (а именно задроссельном пространстве).


На моделях 520i Е28 и 320i Е30 - ретардный клапан целиком пневмо-механический (11 73 1705581 или 11 73 1286269 до 83 года) и регулируется резьбовым винтом. У меня - первый. Я его изучил, и даже схему нарисовал, как он предположительно устроен. На других моделях с двухтрубочным ваккуумным регулятором этот клапан электрический - и "кто" им управляет я не знаю.

Кстати наличие подсоединенных ваккумных трубок к трамблеру вносит ошибки в установку зажигания по стробоскопу, ибо этот момент не всегда учитывают и коррективы не вносят.

Проще всего регулировать на слух. Отосоединить трубку ретардного клапана от блока заслонок (чтоб не сбивал) и закрыть дырку на блоке заслонок, чтоб не сосало. Проворачиваем зажигание в сторону опережения до достижения макс. оборотов. После этого возвращаем назад на 2-3 градуса и проключаем клапан на место. Едем. На скорости 30-35 км включаем 3-ю передачу и газ в пол. Детонация должна быть кратковременной - буквально 2-3 цока. Если больше, то проворачиваем трамблер в сторону уменьшения еще на 2 градуса и так пока не получим нужный результат. Теперь можно отрегулировать ХХ и СО на горячей. И на последок, если в каких либо температурных режимах машина "качает" ХХ, нужно вкрутить регул. винт ретардного клапана на оборот - два.

и еще:

Клапан который висит на внешней части регулятора УЗ называтеся ретардный (придерживающий) суть его в том, что в нормальном состоянии он пропускает в преддиафрагменное пространство регулятора атмосферу и регулятор работает как обычно, а когда разряжение в задроссельном пространстве коллектора достигнет определенного значения, он пропускает это разряжение к диафрагме регулятора УОЗ и уменьшает угол опережения зажигания, уменьшая таким образом обороты двигателя. Именно благодаря этому клапану винтом количества нельзя заставить работать непрогретый двигатель выше 1200 оборотов на ХХ (например после запуска).
Клапан регулируется винтом. Можно заставить его срабатывать уже при 900 оборотах, а можно и при 1600-1700. Вкручивая, мы заставляем его срабатывать при большем разряжении а значит дадим возможность двигателю раскрутится сильнее, выкручивая наоборот.
Вторая функция клапана, совместно с центробежным регулятором УОЗ, предотвращение раскручивания двигателя сверх допустимых максимальных на полном газу. В принципе, этот клапан можно вообще выкинуть (заглушить трубку со сторны коллектора, а регулятор оставить соединенным с атосферой постоянно), но будет существовать вероятность перекрутить двигло. Или зимой заставить машину прогреватся не на 1200-1300 а на 2000 тыс.

Неправильно отрегулированный, совместно с ранним зажиганием, этот клапан способен вызвать волнообразное качание оборотов на ХХ, за счет резких изменений установки зажигания на ХХ. Однако если его не трогали и он продут (входное отверстие для пропуска атмосферного давления не загажено), то наличие качания оборотов на ХХ указывает на рассогласованность установок УОЗ, качества и количества смеси.

Я долго разбирался зачем он нужен, и как работает, информации про него нигде не было, кроме названия. Разумеется при изучении и расборке его настройку сбил.
В дальнейшем, не имея под рукой нужных приборов регулировал методом последовательных итераций. Каждая итерация включала подстройку угла зажигания трамблером, регулировку винта количества, винта качества, винта клапана. Насколько моя метода верна сказать не могу.
Но за четыре раза все отрегулировал. Вроде нормально. Обороты не качает. Динамика хорошая. Двигатель не глохнет даже при 300 об. мин (при снятой крышке). Едва кондыбается но не глохнет.

и еще немного про этот клапан: (взято с /go.php?l=http://forum.b-m-w.ru)

Вопрос:

1) Какова функция ретардного клапана в цепи подачи разряжения на запаздывание к ваккуумнику трамблера на двигателях M20 с системами впрыска L-Jetronic?.
2) Какое пространство дроссельной камеры (преддроссельное или задроссельное) должно подключаться к трамблеру
через указанный клапан и почему ?

Ответ:

на М20  есть 2 датчика, которые влияют на зажигание. 1-ый стоит на корпусе термостата рядом с другими датчиками. Во избежание перегрузки цилиндро-поршневой группы им задается режим более позднего зажигания на непрогретом двигателе. Двигатель работает в "щедящем" режиме. при этом снижаются вредные выхлопы . Датчик меняет свои параметры при 40 градусах. На вакуумном регуляторе зажигания 2 штуцера.  1-ый для опережения зажигания, это преддроссельное пространство, 2-ой - для запаздывания, это задроссельное.Этот датчик применяется чаще всего на машинах с АКПП.Он не регулируется, а лишь проверяется момент его переключения.
Второй датчик стоит на корпусе воздушного фильтра.Это датчик коррекции зажигания. Стоит чаще всего на машинах для высокогорных стран (Австрии, Швеции и пр). Его работа зависит от давления воздуха на улице. Датчик бывает в двух исполнениях: 1 - с регулировочным винтом, 2 - не регулируется.
Оба эти датчик можно развальцевать отремонтировать собрать обратно, хотя по словам БМВ они не ремонтируются.

Корректировка ответа задавшим вопрос:

цитата
на старом М20  есть 2 датчика, которые влияют на зажигание. 1-ый стоит на корпусе термостата рядом с другими датчиками.....

Ответ На двигателях М20 с L-Jetronic'ом нет ни одного датчика которые влияли-бы на зажигание - это первая ошибка и весьма распространенная. "Мозги" Л-Джетроник управляют двигателем только по топливу. Причем все форсунки срабатывают одновременно.  Установка действующего угла ОЗ в конкретный момент времени зависит только от текущего разряжения в преддроссельном и задроссельном пространстве, а так-же от оборотов двигателя (влияние ЦР).
Таким образом, датчик установленный на термостате влияет на "качество топливной смеси" подающейся в цилиндры.


Цитата
На вакуумном регуляторе зажигания 2 штуцера.  1-ый для опережения зажигания, это преддроссельное пространство, 2-ой - для запаздывания, это задроссельное.Этот датчик применяется чаще всего на машинах с АКПП.Он не регулируется, а лишь проверяется момент его переключения.

ответ
Здесь вы  правы в главно и правильно  распределили шланги. Собственно, уже за это я "поставил зачет!" 
Но, и здесь датчиков нет, ибо датчик это устройство, которое  собирает информацию (данные).
Теперь дополню. Рассматриваемый нами ретардный клапан ставится в разрыв второго шланга. Он - регулируемый!!!! Там в середине винтик стоит, со шлицом!  На машинах с Л-Джетроником он физически располагался или на корпусе возд. фильтра (старая версия), или просто висел в разрыве шланга, на машинах с 84 по начало 88 года. Его основная функция и именно это я хотел услышать: - задержать момент перехода с минусовй коррекции УОЗ к положительной, а сам переход в нужный момент сделать более стремительным, обеспечивая хорошую динамическую характеристику двигателю, с минимальной вероятностью возникновения детонации. Второстепенная функция этого клапана - обеспечить холостой ход на четко выдержанном малом угле ОЗ (с более поздним зажигаем) - тем самым обеспечивая ровые и уверенные холостые обороты.


Цитата
Второй датчик стоит на корпусе воздушного фильтра.Это датчик коррекции зажигания. Стоит чаще всего на машинах для высокогорных стран (Австрии, Швеции и пр).

Ответ
Верно такой датчик действительно существовал на машинах с L-Jetronic'ом для перечисленных стран, но опять же не для коррекции зажигания, а для коррекции топливной смеси в условиях воздушного разряжения. Это проста барометрический датчик атмосферного давления. Он позволял "мозгам" дозировать топливо не просто по количеству(объему) поступившему через механический расходомер (ДРВ), а уже по массе поступившего воздуха, ибо зная атм. давление, "мозги" могли расчитать массу воздуха  - а соответственно более точно задать количество топлива для обеспечения нужного качества смеси.   Нынешние ДМРВ - электрохимического типа не нуждаются в датчике давления - ибо они на прямую меряют количество поступившего кислорода  в цилиндры, и исходя из известных соотношений  позволяют точно определить массу поступившего возудха.

Вот, судя по этому рисунку, клапан стоит на опережении. Как так?

Вот, судя по этому рисунку, клапан стоит на опережении. Как так?

Клапан, описанный коллегой moro, стоит на запаздывании - номер 8 на рисунке.

В приведенной схеме наблюдается интересная деталь под номером 14 - ее я пока не видел нигде и скорее всего, это аналогичный клапан, применяемый для регулировки опережения зажигания.

на запаздывании он,на запаздывании

14 похоже на электроуправляемый клапан. Только ставился он по книжке на М10

Судя по рисунку, клапан №8 работает на холостом ходе ( берет разряжение из задроссельного пространства ). А вторая трубочка идет из преддроссельного пространства, и на холостом ходе в ней разряжение отсутствует.  Так вот я нихрена не понимаю механики управления. Объясните тупому плиз. sad

на холостом ходу и в режиме торможения двигателем - это основные режимы его работы, как я понял.

при увеличении оборотов, работает канал на опережение зажигания, а клапан 8 перекрывает канал запаздывания. Таким образом, если шланг запаздывания подключен без этого клапана, работают две системы: на опережение и на запаздывание, одна компенсирует действие другой во всех режимах работы двигателя...

А насчет отсутствия разряжения в канале опережения на холостых оборотах не согласен, по скольку имеется несколько подключенных систем, работающих на всасывание. Исходя из этого, разряжение все же должно быть.

>Теперь дополню. Рассматриваемый нами ретардный клапан ставится в разрыв второго шланга. Он - регулируемый!!!! Там в >середине винтик стоит, со шлицом!  На машинах с Л-Джетроником он физически располагался или на корпусе возд. фильтра >(старая версия),

Возникает вопрос - а как он регулируется??
И на что влияет эта регулировка?

>Теперь дополню. Рассматриваемый нами ретардный клапан ставится в разрыв второго шланга. Он - регулируемый!!!! Там в >середине винтик стоит, со шлицом!  На машинах с Л-Джетроником он физически располагался или на корпусе возд. фильтра >(старая версия),

Возникает вопрос - а как он регулируется??
И на что влияет эта регулировка?

регулируется калибровочным болтом, влияет на порог срабатывания (то есть при какой силе разряжения он срабатывает). Как справедриво заметил moro, порог его срабатывания выставляется на заводе и в течение всего времени эксплуатации в регулировке не нуждается. Маловероятно, что пружинка ослабнет, тк нагрузка очень незначительная.

14 похоже на электроуправляемый клапан. Только ставился он по книжке на М10

Какую функцию он выполняет? Я так и не смог разобраться.

А вот еще мнение автора DC c golgofa.ru

Немного изучив скудную информацию по этой теме, решил разобраться в важности и значимости сего устройства.


Небольшое отступление:

Рассмотрим 3 режима работы двигателя:
1. ХХ
2. Рабочий х
3. максимальные обороты двигателя (m20-6500)

1. На ХХ заслонка закрыта. В канале преддроссельного пространства разряжение практически нулевое. Через канал в задроссельном пространстве стравливается разряжение на регулятор УОЗ, угол уменьшается.
2. Когда заслонка начинает открываться, вакуумные каналы как бы меняются
местами. Заслонка, открываясь, своей плоскостью как бы вытягивает преддроссельное пространство в сторону коллектора, а задроссельное в сторону потенциометра.
Тот канал, что был в преддроссельном пространстве оказывается в
задроссельном, в это время второй канал наоборот оказывается в преддроссельном..
В следствии чего стравливание вакуума начинает происходить уже через канал, который находилися до открытия заслонки в преддроссельном пространстве. А в первом канале
разряжение уменьшается. Чем сильнее открывается заслонка, тем более явно выражен этот эффект. УОЗ начинает увеличиваться.
3. Когда вовремя открытия положение заслонки достигает определенного угла, ситуация начинает меняться,. Далее вовремя движения заслонки разряжение появляется уже в обоих каналах и начинает возрастать уже одновременно. В следствии уход УОЗ в сторону минуса.


Теперь о клапане:
Клапан срабатывает при определенном разряжении. Результат его работы, это стравливание разряжения через вакуумный регулятор трамблера, для уменьшения УОЗ, в следствии чего мы получаем устойчивую работу двигателя на малых оборотах и ХХ. Но этот результат можно получить и исключив данный клапан из вакуумной цепи. Тогда для чего он нужен ?!

На ХХ в задроссельном канале создается достаточно сильно разряжение. Клапан открыт и разряжение стравливается через регулятор УОЗ, - угол опережения уменьшается.
Когда мы начинаем открывать заслонку, разряжение ослабевает и клапан закрывается, стравливая вакуум в атмосферу. Заслонка открывается полностью, обороты двигателя растут, УОЗ начинает увеличиваться, пока не возникнет достаточное разряжение для открытия клапана. Далее клапан срабатывает снова и разряжение уводит УОЗ в минус, переводя двигатель в более щадящий режим.


А теперь самое интересное:
Обратите внимание на тот факт что, если установлен клапан, в рабочем режиме двигателя (2) разряжение стравливается в атмосферу. А в случае исключения клапана, разряжение стравливается через регулятор трамблера, действуя в противовес преддроссельного канала, уводя УОЗ в сторону минуса практически на всем диапазоне рабочих оборотов двигателя. В результате ухудшается динамика на рабочих оборотах двигателя.

Содержание изменилось:
/go.php?l=http://forum.golgofa.ru/index.php?showtopic=39975

а если патрубки местами поменят?

а если патрубки местами поменят?

Какие?

на тамблере , или на корпусе дроселя, просто не уверень что у меня правильно подключено все...

верней не патрубки а шланги на вакуумнике

 

У меня на корпусе заслонки м20 каналы расположены не так. Один слева, а второй справа. как на этом рисунке: /go.php?l=https://www.e30club.ru/forum/index.php?topic=10152.msg175178#msg175178

Рад сообщить, езжу уже месяц, и расход снизился с 15 до 12,5 литров мерял по полному баку. Даже с пробками, выше 13,5 не было!!!
Клапан купил нерабочий, похоже, пока руки не дойдут разобрать, но даже при таком - снижение расхода и повышение динамики существенно!!!