Цитирую BadVik из соседнего топика:
Еще момент, при длинном ходе, если не меняется форму камеры сгорания, то просто бешено возрастает СЖ. Т.к. для толкания поршня на протяжении его увеличевшегося хода нужно больше топлива! Либо применять более долгогорящее (с большим октановым числом) топливо, либо как то увеличивать камеры, например поршня с выемками, увеличивать прокладу, но надо учитывать, что форма камеры сгорания - продукт инженерных расчетов не одного человека, и просто так понаделать выемки может привест к худшему сгоранию топливной смеси. ИМХО в разумных пределах лучше поискать прокладку, которые стоят достаточно больших денег, но они их стоят.
Естесно вышесказанное истинно и при увеличении диаметра вместо хода, но! выражено в чуть меньшей степени. Если взять два цилиндра одинакового объема, но у одного больше ход, а у другого больше диаметр, то цилу с большим ходом понадобится либо больше топлива, либо топливо с более высоким октановым числом.
Он не будет в прямом смысле низкооборотистым, просто в силу своего большого хода увеличится в геометрической прогрессии нагрузка на КШМ и движку самому будет труднее крутиться до высоких оборотов и преодоление массы вращающихся мех-ов просто будет компенсировать выдаваемую мощность.
Степень сжатия = (Vкз + S*L)/Vкз
Vкз - объём камеры сгорания
S - площадь поршня
L - ход поршня
Это говорит о том, что СЖ как минимум такой же не останется Представь что поршень теперь придется при том же количестве заряда толкать дольше (либо самого поршня при увеличении диаметра будет больше)! Как? Либо увеличивать кол-во заряда, т.е. улучшать продвуку и тем самым наполнение, либо поднимать ОЧ бензина.
Терь рассуждаем, для примера, берем 2 двига, скажем 80d*66l. Изменяем конфиг и получаем и сравниваем:
1. 80d*81l
2. 88d*66l
Форма и V камеры сгорания - остаются.
Терь считаем:
1. СЖ=(Окз+129600)/Окз
2. СЖ=(Окз+127800)/Окз
По сравнению со стоком СЖ=(Окз+105600)/Окз
Это косвенно позволяет судить, что увеличение диаметра, даст больший эффект по сравнению с увеличением хода при прочих РАВНЫХ условиях. Но как повлияет изменение формы камеры сгорания, мы к сожалению судить не можем. Ясно только, что при незименном диаметре - сама форма - останется такой же, а вот при увеличении диаметра...
Не все мною описанное было верно, точнее верно но с поправками, а именно:
более длиноходный двигатель имеет бОльшее значение МКМ но меньшее - мощности, и достигатся это будет на меньших оборотах двигателя.
более короткоходный при том же обьеме - будет иметь меньшее значение МКМ, и достигаться он будет на более высоких оборотах, но мощность, выдаваемая таким движком в абсолютном значении будет больше.
Вспомним америкосовские движки, они оочень длиноходные и отношение ход/диаметр у них намного больше 1 - что и обсулавливает их некрутильность, дизельный характер с огромными моментами.
Естессно это все в абсолюте и влияние наполнения, длины трактов, коллекторов - не учитывается.
Век живи век учись, тем более рассуждая
p.s. цитата из одной статьи:
"таким образом, отношение хода поршня к диаметру цилиндра изменилось с 0,87 (для двигателей 2111 и 2112) до 1,02. А это значит, что новые моторы из так называемых «короткоходных» превратились в «длинноходные». В этом есть как свои плюсы, так и свои минусы. Плюсы — длинноходные двигатели обладают низким значением удельной массы, большой корпусной жесткостью, хорошей топливной экономичностью и возможностью варьировать величинами мощности и крутящего момента в широком диапазоне оборотов коленчатого вала. Минус — увеличение инерционных сил, ведущее к росту нагрузок на детали двигателя и соответственно к снижению его ресурса. но и с этим можно бороться, уменьшая массу движущихся частей ...."
Я так понял что на движке, который я строю, крутящий момент возрастёт, а лошадинные силы убавятся?
